wips

Maanteeamet teatas reedel, et Väo sõlme praeguse projektiga ja detailplaneeringuga edasi ei minda . Ettekäändeks toodi projektist leitud puudused, mida ei olnud kirjas liiklusohutuse auditis. Projektis oli nii palju puudusi, et kõigi nende üleslugemisel ei olnud mingit mõtet. Mõistlikud inimesed saavad aru, kui miski on mäda ja sellega edasi minna ei ole mõtet. Vaja on julgust seda välja öelda. Selle julguse leidmiseks oligi vaja leida ettekääne, sest siiani oli Maanteeamet vähemalt ametlikult lükanud tagasi kõigi ekspertide ja audiitorite seisukohad. Kas aga need puudused oleks nüüd leitud, kui ei oleks esitatud vastuväidet planeeringule? Kindlasti on palju neid, kes selle otsuse ja kogu eelneva protsessi üle õnnelikud ei ole. Lisaks projekteerijale, tanklaketile ja mõnele maanteeametnikule on ilmselt põhjust joriseda neil, kes igapäevaselt Väos liiklevad. Mina ka ei ole õnnelik, sest vastuväidete esitamine kodanikualgatusena on kõike muud, kui meeldiv tegevus. Kui meie banaanivab

Momentum for Change, pilt kliimakonverentsilt Dohas. See slogan sobiks ka  Väo sõlme juhtumile. Allikas:  http://www.flickr.com/photos/90595710@N06/8248749067/in/pool-cop18_cmp8/ Siin Dohas kolleegiga rääkisime tellijatest, ametnikest. Nimelt on meil siin konkreetse projekti puhul juhtunud olema väga mõistlik tellija esindaja, kes vaatab asju sisuliselt, mõistlikult, mitte kantseliitlikult. Häda kõigi maailma ametnikega (mitte ainult Eesti ametnikega) on see, et heade, jätkusuutlike, säästlike, ohutute, sisulise kvaliteediga otsuste eest ei ole neil vähimatki lootust tunnustusele, positiivsele tähelepanule. Materiaalsetest boonustest rääkimata, iseasi, kas need üldse vajalikud ja mõistlikud on ( loe Daniel Pinki "Drive" ). Samas on üsna kindel see, et kui teha formaalselt vale otsus, siis leiad näpud sahtli vahelt. Noored entusiastlikud ametnikud kindlasti tahavad maailma parandada, kuid peagi murrab "motivatsioonisüsteem" ka kõige tugevama iseloomu või hääletab

Tükk aega on Väo sõlme teemas olnud vaikus. Selgus, et Maanteeamet tellis täiendava liiklusohutuse auditi ja see on ka valminud. Kui ma sellest kuulsin, ei julgenud ma eriti midagi peale uue pettumuse loota. Pettumusest ilma jäämise pettumust võib nimetada vist meeldivaks üllatuseks? Tinter-Projekti spetsialistid on teinud vägagi põhjaliku töö ja on vältinud ka kahemõtteliste "käib kah" lausendite kirja panemist. Audit annab projektile õiglaselt hävitava hinnangu . Nüüd ei jaa muud üle, kui projekt korda teha ja seejärel uuesti auditeerida. Detailplaneeringu kehtestamine tuleb ka edasi lükata. Kui see minu teha oleks, siis ma kindlasti ei annaks Väo sõlme projekteerimist enam Kallutatud ja Kinnimakstud projektbüroole teha.

Delfi on reastanud jaburaid teeprojekte peldikuseina kirjutiste põhjal ning küsinud peldiku külastajate vihjeid teiste jaburduste kohta . Teekasutajate tagasiside on asi, millega peaks tegelema Maanteeamet ja kohalikud omavalitsused, aga täname siis ajakirjanikke, et nad sellise aktsiooni ette võtsid. Paraku nagu tavaliselt, on meedia huvitatud ainult negatiivsest tagasisidest. Kahtlemata on vajalik teada saada, millega rahul ei olda, aga see ei aita ei Maanteeametit ega projekteerijaid leidma paremaid lahendusi, kui me küsi ega räägi sellest, mis siis tõesti hästi ja toimivalt välja on kukkunud. Või ei olegi midagi hästi välja kukkunud? Peldikuseina tagasisidet tuleb lugeda ka reserveeritult, sest paljuski kostub "minu-bemmil-uued-kummid" tüüpi "tahan-otse-ilma-piduriteta" meeleavaldusi. Näiteks paistab välja ringliiklusristmike, ehk ringristmike (mida ekslikult ringteedeks nimetatakse) massiviha. Kui filtreerida, siis ikka midagi põhjendatut ka lauale jääb, m

Mäo sõlm, allikas Autoleht Eelmise nädala Kapitali saates kõlas mitmeid huvitavaid väiteid , mida lihtsalt peab kommenteerima. Aivo jutt prognooside kohta. Mitte ühtegi prognoosi ei tehta viie aasta peale. Majandus on tsükliline, kasvu järel on langus, millele järgneb suurem kasv, kui eelmine. Pangandusest peaks seda teadma küll. Ok, pangandusest peaks teadma ka seda, et 2006-2007 olid ebanormaalse kasvu aastad, mida utreerisid just pangad ise, täpsemalt Rootsi pangad. See ei tähenda seda, et prognoosid ei realiseeru pikas perspektiivis. Kui infrastruktuuriprojektide otsuseid teha lühikeste lainete pealt, siis see ei ole teps mitte odavam. Võti on projektide etapiviisiline realiseerimine. On ka teada tõsiasi, et teeprojektide prognoosimisel eksitakse keskmiselt null protsendiga (valdavalt +/- 20%), samas, kui raudtee prognoosidel keskmiselt +60 protsendiga. Põhimaanteedel on kasv alati suurem ja pigem prognoositakse allapoole. Näiteks Rootsi riik, kus autosid on elanike arvu koh

Akrobaten sild, allikas bridge-info.org Ramboll ja L2 Arkitekten võitsid parima jalakäijate silla auhinna Euroopa teraskonstruktsioonide konvendilt  (European Convention for Constructional Steelwork). Akrobateni sild asub Oslo rongijaamas ja ületades raudteejaama haruteid on 206m pikk. Tegemist on sõrestiku külge riputatud õhulise käiguteega. Sild näitab sillaehituse viimast moodi - klaasist piirded ilma vahepostideta.  Rohkem pilte vaata siit . Kolm aastat tagasi oli mul võimalik näha selle silla mudelit kolleegi arvutiekraanil Rambolli Drammeni kontoris. Lahe, kui saad tegeleda lahedate asjadega. Kadedaks teevad. Nii insenerina, kui jalakäijana.

Turbo-ringristmikud on hollandlaste leiutis, mida me oleme hakanud ka Eestis kasutusele võtma.   Guugeldades leiate väga palju näiteid maailmast , kuidas turboringid peaksid välja nägema. Turbo-ringristmiku mõte on selles, et igalt ringristmiku rajalt saab liikuda ainult selleks ettenähtud suundades ja sõiduraja vahetamine ringil ei ole ette nähtud ega ka füüsiliste tõkete tõttu ka võimalik. Samuti ei ole võimalik turboringil jääda pulmarongiga keerutama ja linna ummistama, mis Taaralinnas üsna populaarne tegevus on. Kõige esimene ja suhteliselt hästi õnnestunud lahendus on näiteks Tartus Annelinnas Sõpruse ringristmik , kuid sellel puuduvad raja vahetamise tõkked. Turboringe on tehtud veel mitmele poole, näiteks Tondi tänava ja Linnu tee ristmikule. Paljudel juhtudel on eksitud geomeetria joonistamisega, mistõttu liiklemine ringil ei toimu nii, nagu ideaalis peaks. Raja vahetamine ise ei olekski probleem, aga probleem on kiire ringile peale sõit ja sisemise raja "lõikamine"

Käes on seminaride ja konverentside hooaeg. Osalesin Äripäeva konverentsil Teede äriplaan 2013 , kus esines ka Aivo Adamson. Ettevõtjad kuulsid palju lootustandvaid positiivseid lubadusi, kokkuvõtvalt võib öelda, et maailma ei saa otsa aastal 2012. Põlevkivi ei saa ka veel otsa, seda jätkub ja jätkub ka katelde ehitus. Ka majandusminister jätkab... Jätkub ka Väo sõlme lugu.  Sain MKMist vastuse selgitustaotlusele , mida siinkohal lahkame. Esiteks selline tähelepanek, et MKM on saatnud vastuse koopia ka Tallinna linnavalitsusele, mis võib viidata sellele, et MKM on asjaosaline ja tahab linnavalitsuse tegevust suunata. Mina ei ole selgitustaotluse koopiat linnavalitsusele saatnud. Tõsi küll, ma palusin MKMi ametnikel vastata võimalikult kiiresti, et Väo sõlme arutelu ajaks oleks teada MKMi loodetavasti mõistlik seisukoht. Arutelu ajaks ei tulnud vastust. Mõistus jäigi tulemata. Kui liiklusohutuse direktiiv räägib mõjust liiklusvoole, siis mõeldakse seal mõju liiklusvoo ohutusele (

Eile toimus Väo sõlme detailplaneeringu avaliku arutelu jätk. Kuivõrd eelmiseks nädalaks väljakuulutatud arutelul ei olnud meil võimalik osaleda, leidis linn võimaluse arutelu jätkamiseks eile, so 24.09.2012 kell 17:00. Tagantjärele veelkord suured tänud selle vastutuleku eest! Juba arutelu alguses oli aru saada, et me räägime erinevates keeltes ja plaat hakkas ruttu kordama. Lõpuks vähemalt linna esindajad said probleemist aru. See on tavaline, et ei mõisteta teeprojekti ekspertiisi ja liiklusohutuse auditi erinevust. Kas siis normide järgi projekteerides ei saagi ohutut teed? Paraku küll ja selle pärast projekte auditeerima ongi hakatud ning ka vastav direktiiv kehtima pandud. Vastuväitest ei olnud meil vähimatki põhjust taganeda, seega läheb planeering edasi maavanema järelevalvesse või võtab linn midagi planeeringu lahendusega ette. Viimane oleks muidugi mõistlikum, aga eks näis. Kahju on sellest, et Maanteeameti esindaja ei vastanud sisuliselt küsimustele ja ajas kogu aeg sam

Linnavalitsus saatis meie vastuväidetele ja ettepanekutele vastuse, mille sisu väga ei üllata. Eriti lahe on see väide, et detailplaneeringu lahendus  on võrreldes olemasoleva olukorraga palju parem ! Noh, olemasolev olukord on nii hull, et ühe tankla ehitamine sinna ei suudaks ilmselt olukorda tõesti hullemaks teha. Paremaks tegemise võimalusi on muidugi palju, kuni liikluse sulgemiseni välja. Vastust ennast saate lugeda ka Äripäeva vahendusel . Vastuse analüüsimisel tõdesin, et Majandus- ja kommunikatsiooniministeerium on Euroopa Parlamendi ja nõukogu direktiivi 2008/96/EÜ rakendamiseks kehtestatud määrustega korraldanud ühe arusaamatuse. Nimelt on teeseaduse §25 lõige 2'3 alusel kehtestatud määrused " Liiklusohutuse auditeerimise tingimused ja nõuded auditi tegemisele " ja " Liiklusohutusele avalduva mõju hindamise tingimused ja nõuded mõju hindamisele ".  Mis on liiklusohutuse auditeerimise ja liiklusohutusele avalduva mõju hindamise erinevus, selgub

Saime eile linnalt vastuse, mille sisust pool on meie vastuväite refereering, kokku 4 lk. Eks selle sisuga tuleb nüüd tööd teha. Avaliku aruteluga on aga lood kehvad, sest ajaks on teatatud kolmapäev 19.09.2012 kell 15:00 ! Kui seaduse mõte on võimalikult paljude inimeste kaasamine, siis tuleb arvestada sellega, et kolmapäev 19 september on tööpäev ja inimesed ei saa töölt ära tulla selleks, et tegeleda kodanikualgatuse korras maailmaparandamisega. See on teil seal linnavalitsuses üks äärmiselt inetu komme (kahjuks nakkav) avalikke arutelusid töö ajal korraldada. Olen ka mina ametnik olnud, projekte juhtinud ja arutelusid korraldanud, aga ei ole selle peale tulnud, et võiks inimesi sedasi mõnitada. Kui te vähegi inimesi tõsiselt võtate, siis leiate sobiva aja väljaspool tööaega. Minule sobib alates 18:00, sest kuidagi peab linna teise otsa ka jõudma.

Olen otsinud vastust küsimusele, kes, mille alusel ja miks otsustas , et Rail Baltic peab olema Euroopa laiusega ehk 1435mm. Keegi ei tea. Nagu Läti transpordiministri sõnadest aru võib saada, ei ole lätlased nõus euroopa laiusega raudteed rajama . «Ida-lääne suunaline raudteeühendus on meile niisama tähtis kui põhja-lõuna suunaline,» ütles Ronis. «1520 pole ainult Vene raudtee, vaid ka Euroopa Liidu raudtee.» Just nii, kõik täna Balti riikides kasutusel olevad raudteed on laiusega 1520mm ja need paiknevad Euroopa Liidus. Need on muuseas ka Euroopa raudteega ühendatud. Nii Lätis, kui ka Eestis jääb raudteetranspordis peamiseks ida-lääne suund. Euroopa laiusega raudtee ehitamine on suuremat järku totrus, milles ma iga päevaga aina rohkem veendun. Eriti lahe oleks see, kui eestlased ja leedukad teevad euroopa laiusega raudtee ja lätlased vene laiusega :) Tuleks jumal appi?

Täna siis Äripäev tõmbas teema taas tulipunkti. Et asjast lihtsam ülevaadet saada oleks, korjan lingid siia kokku. Artiklitel on muidugi palju huvitavaid ja "huvitavaid" kommentaare, lahmitakse seinast seina. ÄP 2012-09-05 kaanelugu  Insenerid: Väo ristmik tuleb ohtlik Vastuväite (nimetatud vaideks) terviktekst Lugu ekspertiisist, mille tegi Reaalprojekt OÜ Loe Väo ristmiku ohutuse ekspertiisi Reaalprojekti ekspertarvamus K-Projekti jokk vastus Delfi refereering  Insenerid: Tallinna tuiksoonele kerkiv Väo ristmik on ohtlik Postimehe/E24 refereering  Väo ristmik sai inseneridelt hävitava hinnangu Mõned faktide täpsustused kommenteerijatele. Väo-Maardu lõigu esialgse projekti koostasid COWI ja EA Reng, mitte Ramboll. Eestis ei olnud projekti koostamise ajal Rambolli veel olemaski. Ramboll ei ole vastuväite esitamisega kuidagi seotud. Detailplaneeringu lahendus erineb kardinaalselt esialgsest lahendusest, kuid vastuväide on esitatud ainult sellele osale, mis puudu

Juba teine pealkiri järjest lõpeb küsimärgiga, mis hea tava just ei ole. Sain Tallinna linnaplaneerimise ametilt kirja, kus teatati, et meie saadetud vaidel puuduvad haldusmenetluse seaduse §72 lõike 1 kohased vaide tunnused, mistõttu käsitletakse seda hoopis planeerimisseaduse §20 kohase ettepaneku ja vastuväitena. Esimene positiivne nihe seega on toimunud - me oleme leidnud linnaplaneerimise ametiga ühise keele, sest just see mõte meil oligi, aga mis vahe lihtinimesest kodaniku jaoks vaidel ja vastuväitel? Nüüd siis teame ja ootame 4 nädala jooksul laekuvat vastust ja avaliku arutelu toimumise kuupäeva.

Väo sõlme uus skeem Samal ajal, kui Maanteeamet tegeles Loo-Maardu rekonstrueeritud teelõigu vastuvõtmisega, oli Tallinna linnas avalikustamisel Väo liiklussõlme detailplaneering . See sõlm oli algselt osa Väo-Maardu teelõigu projektist (projekteerimist alustati 2003 aastal, projekt valmis 2005), kuid Väo sõlme paratamatu asukoht Tallinna linna haldusterritooriumil viis lõpuks projekti jagamiseni. Riigi ja kohaliku omavalitsuse koostöö kõige madalam vorm avaldub poliitiliste vastuseisude tõttu just Tallinnas. Kuigi planeerimisseadus ei nõua avaliku tee ehitamiseks detailplaneeringut (vaja on üldplaneeringuga kooskõlas tee-ehitusprojekti), kasutas linn oma õigust planeering algatada. Kuna see oli Tallinna linna soov, siis pidi linn detailplaneeringut ka ise rahastama. Mõnes mõttes oli planeeringu algatamisega leppimine Maanteeameti ja MKM poolt suur viga, sest mingit põhjust planeeringu algatamiseks ei olnud. Vastupidi, oli näha, et detailplaneeringu algatamine on kasulik ainult spe

Värskes Teelehes ilmus minu artikkel kvaliteedijuhtimisest teehoiul  (vt lk 22). Kuna artikkel täiendab talvel Tehnikakõrgkoolis tehtud etteastet, siis siinkohal vaatamiseks ettekande video. http://youtu.be/8USDArO0-8A Nagu näete, ei ole juttu sellest, kuidas projekti formaalselt korrektselt vormistada. Kuigi ka see on oluline ja selleks on olemas konkreetsed kvaliteedijuhtimise võtted, on see teisejärguline. Kui teed ei tehta inimeste jaoks, siis formaalsel kvaliteedil ei ole ka mingit mõtet. Artiklis ja ettekandes käsitletud probleemid ei puuduta ainult teehoidu, samad mured - lõpptarbija vajaduste ignoreerimine - ilmnevad kõigi avalike teenuste puhul. PS. Artiklit kirjutasin juunikuus, kui veel ei olnud teada, kes hakkab Maanteeametit juhtima.

Kui Maanteeametile hakati avaliku konkursi kaudu uut juhti otsima, siis pani imestama, kui selgus, et lausa 13 kandidaati on kirjutanud essee ja sooviavalduse! See, mida pakuti, polnud ju teab, mis tõotatud maa - ilma puhkuseta rassimine, igavene meediapeks ja palka selle eest tagasihoidlikud 3000 eurot miinus maksud. Nädala lõpus säutsus M. minister Parts, et Maanteeametit hakkab juhtima pangandusinimene . Miks ma ei imesta, et 12 inimest, kes eeldatavasti erinevalt sellest ühest vastasid konkursitingimustele enam-vähem , said haleda tünga?  Oli ka Raasuke juba andnud vihjeid..   Eelmisel korral, kui korraldati "avalik konkurss", tähendas see pigem "avalikku saladust", kellele koht määratud on ja vähesed läksid õnge. Ei ole mul au tunda seda konkreetset hr Adamsoni , et mingeid ootusi üles kruvida. Olgu ta nii kõva inimeste juhtija, kui tahes, kerge tal olema ei saa. Kui "üldised teadmised Eesti transpordi- ja regionaalpoliitikast, teede-, ühistranspordi-,

Maikuus toimunud rattamarsruutide kaardistamisse sai ka oma panus antud. Ootan pikisilmi puuduvaid ühendusteid, et ei peaks sõiduteel autodega rinda pistma. Ühte puuduvat paarisajameetritst parasjagu tehakse. Kadaka teel ehitamisel paarisajameetrine kergliiklusteejupike.. Kui need teejupid omavahel lõpuks ühendatud saavad, siis ei saa keegi enam öelda, et jalgrattaga ei ole võimalik liigelda. Näiteks valmis Eesti rikkaimas vallas tervelt 2,2km kergliiklusteed , mis piltide järgi meenutab asfaldiga kindlustatud maantee kraavi. Piltidele mahtusid kohalikud vallajuhid, aga ka regionaalminister! Ju siis on projektil regionaalpoliitilist mõõdet. Õnneks oli avamisel ilus ilm ja autod ei pritsinud regionaalministrit märjaks.. Peagi saame aga näha Edgarit lõikamas linti Hiiu-Harku vanale raudteetammile ehitatava kergtee avamisel . Vaevalt siis ministreid näha saab.. Ma olen seda valmivat teed sõitnud ja mõelnud, et kas kergteed peab tõesti projekteerima ja ehitama nagu raudteed?

Sürrealism Tallinn-Paldiski raudteel. Padula jaam. Tükil ajal ei ole ma Rail Balticsi teemat üles võtnud. Nüüd, kui Vabariigi Valitsus on algatanud Rail Baltica planeeringu kolmes maakonnas , on viimane aeg sel teemal sõna võtta. Mina ei tea, kas Rail Baltica peaks käima läbi Pärnu, Viljandi või Tartu. Ilmselt ei tea seda tegelikult keegi, sest sellekohased pädevad uuringud puuduvad. Mida enam süveneda AECOMi uuringusse, seda selgemaks saab, et selles peituvad numbrid on bluff nii reisijate, kui kaubavoogude osas. Uuringus on üsna adekvaatselt selgitatud prognoosi metoodikat, modaalse jaotuse mõjutusi ning tuletatud koefitsiente, mis on sisestatud EMME/3 transpordimudelisse. Teoorias paistab kõik justkui korras olema, aga lõpptulemuse kohta seda väita ei saa. Vaatame uuringust kahte tabelit. Reisijate modaalne jaotus, 2009. AECOM Olemasolevate reisijate jaotus Tallinn-Tartu ja Tallinn-Pärnu suunal on usutav. Reisijate prognoos ja modaalne jaotus. AECOM Kui aastal 2009 on

Naljapäeval näitas ETV saates Püramiidi tipus eestlasest Austraalia teededinseneri Arvo Tinni saavutusi betoonteede ehitamisel. Vuukideta betoontee lahenduse väljamõtlemine ja selle mahamüümine on kahtlemata väga kõva sõna. Kui Arvo ütles saates, et betoontee ehitamine on võimalik ka Eestis, siis on tal õigus - tehniliselt on see muidugi võimalik. Küll on majanduslikud ja muud tehnilised kaalutlused, mis betoontee rajamise mõttekuse teevad küsitavaks. Esiteks betoontee alginvesteering, mis on oluliselt suurem elastse asfaltkattega teest. Eelmisel aastal käis Eestis Rootsi betoonteede spetsialist Erik Simonsen, kelle sõnul on vuukidega betoontee rajamine 46% kallim asfaltteest ( Äripäeva artiklis väidetud 2..5% ei saa olla tõene, sellisel juhul keegi asfaltteid ei ehitaks! ) . Guugeldamise tulemusena leidsin ka ühe islandlase magistritöö, kus on toodud ka erinevate uuringute tulemused. Viimastel andmetel on betoontee 40..50% kallim asfaltteest . Olgu öeldud, et vuukideta betoonteid