Otse põhisisu juurde

Väo sõlm ja meedia surve

Täna siis Äripäev tõmbas teema taas tulipunkti. Et asjast lihtsam ülevaadet saada oleks, korjan lingid siia kokku. Artiklitel on muidugi palju huvitavaid ja "huvitavaid" kommentaare, lahmitakse seinast seina.
Mõned faktide täpsustused kommenteerijatele.
  • Väo-Maardu lõigu esialgse projekti koostasid COWI ja EA Reng, mitte Ramboll. Eestis ei olnud projekti koostamise ajal Rambolli veel olemaski.
  • Ramboll ei ole vastuväite esitamisega kuidagi seotud.
  • Detailplaneeringu lahendus erineb kardinaalselt esialgsest lahendusest, kuid vastuväide on esitatud ainult sellele osale, mis puudutab tankla maha- ja pealesõite.
  • Vastuväite esitajatel puuduvad igasugused sidemed tanklakettidega.
  • Mäo sõlme ei ole projekteerinud, aga olin esialgse eelprojekti tellijapoolne projektijuht. Sellest võib eraldi pikema loo kirjutada, kui kedagi huvitab. Kriitika sõlme aadressil on paljuski põhjendatud, igal hädal on oma anatoomia.
Üks huvitav teema kommentaaridest on seotud lubjakiviga. Esialgne projekt nägi ette Väo sõlme viimise osaliselt süvendisse. See on teada, et kogu piirkond paikneb lubjakivi peal, sõlme kõrval on Väo karjäär ning Tallinna ringtee all on lausa aktiivsed lubjakivi varud. Kui vaatame K-Projekti lahendust, siis selles on ainult kõrged mulded, mis on koledad, tõstavad liikluse maapinnast kõrgemale ja soodustavad müra levikut.
Tervet Lasnamäed läbib Laagna tee, mis omal ajal oli Eesti Projekti inseneride ja arhitektide superidee. Kanalist saadud materjal kulus kõik ehituseks ära ja transpordivood said õuelt peitu.
Teed on võimalik ehitada karjäärist toodavast materjalist või tee maa-alalt saadavast materjalist. Kõik, mis saadakse tee maa-alalt ja kasutatakse samas ära, ei loeta maavara kaevandamiseks ja sellelt ei pea maksma ka ressursimaksu. Teekasutaja jaoks on ressursimaks kadunud raha, sest see liigub kohaliku omavalitsuse eelarvesse ja sellega võib rahastada mida iganes. Lisaks on ka transpordikulud võrreldes karjäärist juurdeveetava materjaliga oluliselt väiksemad. Seega ei ole üldse välistatud, et näiliselt väiksema mahuga Väo sõlm on kallim, kui esialgne mastaapsem lahendus, kus mullamahud olid tasakaalustatud. Ka keskkonnamõju on karjäärist veetava materjali puhul suurem, aga need on asjad, mis keskkonnamõju hindajatel sageli juhtmed kokku ajavad.
Kui Väo sõlme eelarvega on probleeme, siis tasuks ikkagi süvendi varianti kaaluda. Rääkimata sellest, et kui raha on vähe, siis ei tehta eraettevõtjale mingeid müstilisi kingitusi. See muideks võib olla oluline argument struktuurifondide raha tagasiküsimiseks.

Olgu siia lisatud skeem, mis oli ka vastuväite juures selgituseks. Tooma tänava pikenduse kaudu saab ühendada ka Tallinna ringteest idapoole jäävad kinnistud.

Põhitänav/maantee pole vormelirada, et peaks sajaga boksi sõitma.

Kommentaarid

Populaarsed postitused sellest blogist

Turboringristmik ei ole ringlemisristmik

"Suvetuuri" tagantjäreletargutuse esimene episood tuleb Tartust, turbo-ringristmike pealinnast. Eesti esimene turboringi tunnustega ring on Anne ristmik Sõpruse viadukti otsas. Suhteliselt viimasel minutil enne ehitushanget tõmmati foorristmiku plaanile pidurit ja hästi tehti. Tänaseks teame, et ristmik toimib suuremate probleemideta. Ehk on see andnud julgust kavandada ikka rohkem turbo ja muidu ringe!? Üheks põhjuseks on kindlasti ka projekteerijate ja tellijate koolitamine ning vähemalt inseneride parem arusaamine turboringi eelistest (vähem konflikte, suurem ohutus ja läbilaskvus). Tüüpiline turboring, https://en.wikipedia.org/wiki/Roundabout Tartu on kuulus ka selle poolest, et pulmarongid tavatsevad tiirutada nn Lõunakeskuse ehk Riia ringristmikul ja sellega teisi liiklejaid pealtvaatajaks sundida. Traditsioonilise ringristmiku eripära ongi see, et võib jäädagi ringlema, kui aja ja bensiiniga midagi paremat teha ei ole. Kuigi see ei ole eesmärk omaette, on turborin

Tiskre turbo

Turbo-ringristmikud on hollandlaste leiutis, mida me oleme hakanud ka Eestis kasutusele võtma.   Guugeldades leiate väga palju näiteid maailmast , kuidas turboringid peaksid välja nägema. Turbo-ringristmiku mõte on selles, et igalt ringristmiku rajalt saab liikuda ainult selleks ettenähtud suundades ja sõiduraja vahetamine ringil ei ole ette nähtud ega ka füüsiliste tõkete tõttu ka võimalik. Samuti ei ole võimalik turboringil jääda pulmarongiga keerutama ja linna ummistama, mis Taaralinnas üsna populaarne tegevus on. Kõige esimene ja suhteliselt hästi õnnestunud lahendus on näiteks Tartus Annelinnas Sõpruse ringristmik , kuid sellel puuduvad raja vahetamise tõkked. Turboringe on tehtud veel mitmele poole, näiteks Tondi tänava ja Linnu tee ristmikule. Paljudel juhtudel on eksitud geomeetria joonistamisega, mistõttu liiklemine ringil ei toimu nii, nagu ideaalis peaks. Raja vahetamine ise ei olekski probleem, aga probleem on kiire ringile peale sõit ja sisemise raja "lõikamine"

Kose-Võõbu | Sõida ja naudi

Täna on see päev, kui avati liiklus uuel Kose-Võõbu teelõigul. Maanteid ikka ehitatakse, aga ammu ei ole Eestis ehitatud päris uut teed neitsilikku maastikku, kus inimasustus on minimaalne. Kolmeaastase ehitamise järel võiks ka ehitaja pisut puhkekohta testida :) kuid tööd on veel teha ka peale liiklusele avamist. Eelprojektiga alustamisest on möödas 13 aastat, lõpetamisest 11. On see pikk või lühike aeg? Tulemuseks on liiklejate aja kokkuhoid Tallinna ja Tartu vahel aasta keskmiselt 5 minutit. On see pikk või lühike aeg? Proovime väikeste numbrite reeglit: keskmiselt 10000 inimest ööpäevas kasutab seda teelõiku, see teeb 50000 minutit, ehk 833 tundi ehk 34 rahvusliku päeva on iga päev lühem. Aasta peale kokku teeb see 12410 päeva kokkuhoidu. Kaks aastat tagasi postitasin objekti ülevaate ja sai kirjeldatud olulisi muudatusi . Siis ma hinnanguid ei andnud, kuid täna lõpptulemust nähes ei ole põhjust ennast tagasi hoida. Võõbu-Mäo lõik on ju veel ehituses ja see on võimalus teha veelgi