Otse põhisisu juurde

Inimkanalisatsiooniehitajad ehk IKE


Mulluse kolmemõttelise postituse järel olen pikalt mõelnud, kuidas suhestuda sellise "kosmosest on huvitav vaadata" inseneeriaga, mida Eestis häbi tundmata betoneeritakse. Ma tõesti ei taha olla see igiilkuja, keda tuntakse kolleegidele verbaalse pasuna andjana. Teisalt, nähes kuidas nüristu ajab oma ogaraid oksi ja iga uue projekti eesmärk on olla eelmisest sügavam must auk, mille kõrval ekretiinide sõnavõtud on kui lembeluule, ei saa ka mitte vaiki olla. Pean muret kergendama seda teiega jagades.


Aasta 2018 lõpus sain sõna Maanteeameti teehoiu konverentsil, kus minu käest küsiti, kas Eestis on ka häid projekteerijaid? Ma ei mäletagi, mida ma sel hetkel vastasin, aga õige vastus on, et on küll häid projekteerijaid, aga konsultantidega on kehvasti. Ja see on suur vahe, sest projekteerija on tellija lolluse võimendi nagu kompuuter, mis võib olla osav täitma rutiini, kuid tal puudub intellekt. Jah, arvuti võib lähitulevikus asendada projekteerijat, aga mitte konsultanti.


Meil on väärtuste konflikt

Mehed ja naised, kes te nimetate ennast insenerideks ja projekteerijateks, vaadake sügavalt peeglisse ja tehke juba täna ühiskonda teeniv tulevikku vaatav otsus hakata konsultandiks. Mõelge, mida te pärandate tuleviku eestlastele. Tehke mõistlikke, õigeid asju inimeste jaoks ja te ei pea häbenema. Aidake tellijaid järgi, ärge olge juhmid käsutäitjad.
Oma talvises ettekandes rääkisin teenusedisainist. Meil on täna startuppimine moes, oleme edukad digiteenuste loojad, aga teed ei oska me inimeste jaoks teha. Kas probleem on kõrgkoolide õppekavades?


Riigihangete registrist on leitavad Kanama projekti materjalid, kui kedagi huvitab. Seal on muuhulgas geoloogilise uuringu aruanne. Uuring on kergliiklejate läbipääsu projekteerimiseks piisava mahuga ja selles sisalduv informatsioon ammendav. Ehitusgeoloogilised ning hüdrogeoloogilised tingimused on väga head - aluspõhi on kõva ja pinnasevett ei ole.

Projekti on koostanud muidu igati pädev Järelpinge Inseneribüroo OÜ, kus on varasemalt projekteeritud kahasse K-Projektiga ka Ülemiste liiklussõlme kergliiklustunnelid, mis on küll pisut laiemad. Ülemiste puhul võib mõista tehnilist lahendust seoses lähedal oleva Ülemiste järvega, geoloogiliste tingimustega ning sellest tulenevalt kõrge pinnasevee tasemega. Vältimaks pidevat pumpamist või maapinna tõstmist on sellises olukorras paratamatu veekindel kessoonlahendus, isegi kui funktsionaalselt on tegemist eemaletõukava nüristuga. Ka seda kessooni saanuks teha inimsõbralikumalt.

Kanamal ei ole Ülemiste järve. Geoloogilised tingimused on kardinaalselt erinevad. Siiski oli nooremal inseneril lihtsam võtta eelmise projekti tööjoonised ja need uue kirjanurgaga Maanteeametile maha müüa. Maanteeamet sai odavprojekti, mille järgi ehitamine on 2..3 korda kallim, kui pidanuks olema. Lisaks on see kallis kessoon mitterahuldava geomeetria ja parameetritega, mistõttu selle praktiline väärtus on potentsiaalsete kasutajate vaates küsitav. Kõik projekteerimise normid ja juhendid räägivad ühte keelt - kergliiklustunnel tuleb kavandada selliselt, et ta oleks läbi nähtav otsast otsani. Projekti seletuskirjast selgub, et kaaluti ka alternatiive, ainult tunneli paiknemise ja geomeetria osas, kuid mitte alternatiivseid tehnilisi lahendusi. Tellijal on siin oluline roll vingerpussi valikul. Kordame ikka, et kõik algab tellijast! Kui konsultant lähtub enne kõike tervest mõistusest ja heast tavast, siis projekteerija mundriau eeldab normide tundmist, näiteks nähtavuse osas.


Ehitajale ei ole väga midagi ette heita, töö on tehtud projekti järgi, ehk tellija materjalist. Betoon, millest 60% on mittevajalik, on hea kvaliteediga. Võrreldes torupiiretega, millest 100% on mittevajalikud, on 40% hea kasutegur.
Lisaks tööle ja materjalile, mis maksab raha, tähendab arutu betoonivalu ka keskkonnamõju. Terase ja tsemendi tootmine moodustavad globaalsetest CO2 heitmetest üle 15%.
Inspiratsiooni saamiseks võiks võrrelda N. aegsete inseneride oskusi Laagna tee sildade kavandamisel lubjakivile.



Kasutaja seisukohalt on pikad ja kitsad betoonkoridorid, puudulik nähtavus ning tunneli kõverus kokkuvõtteks ebameeldiv kogemus. Kindlasti on neidki, keda selline ekstreemsus ehk rõõmustab.


Tänavakunstnikele pakub rajatis suures koguses lõuendit. Loodame, et selle leiavad esimesena professionaalid, mitte Laagri noorte kunstiring. Veskimöldre tunneli kunsti vaadates võiksid nad veel harjutada soojas toas. Teisalt võib olla tegemist ka lihtsalt meeleavaldusega "sellist munnelit me ei tahtnud".



Tehniliste alternatiividena võinuks kaaluda näiteks selliseid avaraid läbikäigu ristlõikeid, mille betoonimaht on võrreldav ehitatava karpristlõikega. Kindlasti peaks läbikäik olema sirge.
Üleüldse, tunnel on üks halb asi ja selline nimetus juba iseenesest ajab paljudel ihukarvad püsti. Soomlased näiteks ei ehita tunneleid, vaid (alt)läbikäike (alikulkukäytävä) ja ülekäike (ylikulkukäytävä). Need näevad välja sellised.

Matinkartano läbikäigusild Espoos

Tüüpiline rattatee läbipääs Kehä I ringtee all Leppävaaras.

Kaldseintega "tunnel" Helsingis, Pitäjämäki lähedal Vihdintie all.

Raudteealune läbipääs Leppävaaras. 

Tüüpiline kaldseintega lahendus Helsingis, mis oli populaarne 1980-aastatel.

Veel üks, millel glasuurplaatidega vooderdus.

Kehä I alune läbipääs Laajalahtis, Espoos. See on hea näide sellest, kuidas sillaplaat toetada kaljule, mida võib teha analoogselt ka meie lubjakivil. Ei ole vaja lõhkuda ja kaevata ülemäära, et valada seinu, kui on olemas looduslikud seinad.

Ringristmiku alused läbipääsud Suomenojal, Espoos.

Ka vertikaalsete seintega võib teha avaramat läbipääsu, siin viltused tiibseinad.

Nuvot, kui ei ole näinud, siis ei oska tahtagi. Sestap soovitan ametnikel ikka rohkem silmad lahti välismaal ringi reisida ja õppida. Samas, nägemisest ei piisa, kui nupp ei noki.

Ka sina, Brutus.

Reaalprojektis on sündinud nüristu latti kergitav projekt nimega Veskitammi liiklussõlm, mida juba aastajagu on reaalsuseks muudetud. Selle projektiga seondub mitmeid küsitavusi alates sellest, et see soodustab kohalike elanike autostumist, kooli ja lasteaedade esist autodega ummistamist, aga projektis on ka mitmed liiklusohud, mida pole peetud vajalikuks leevendada.
Enne lume tulekut avati tunnel inimestele. Igati vajalik läbipääs on olemas, aga mida viisakat selle kohta võiks öelda?



Eriti totter on, et hoolimata põgusast jutuajamisest Maanteeameti juhtidega selle projekti jaburduste teemal otsustati siiski minna projektiga edasi, sest ilmad olid ilusad, leping olemas ja ehitajal hoog sees. Väiklane progress. Monument nüridusele. Ood torupiiretele. You name it.
Videos lähenes vasakult bussipeatusest jalakäija. Kujutage ette, kui sealt tuleks hooga teine jalgrattur.

Siin on näha eelmisel suvel kaevatud süvend. Hea kvaliteediga lubjakivi on küllaltki lähedal. Pääsküla jõgi on samas kõrval, kuhu saanuks isevoolselt pinnavett juhtida.

Summasummaarum tuleb tõdeda veelkord, et loll riik on ropult kallis ja ebameeldiv.

Omamoodi sümboolne on praegune aeg, kus ajakirjandus- ja sõnavabadus on suure küsimärgi all ja vastuolulisse valitsusse sattus väidetav naisepeksja. Paraleele võiks tõmmata mitmeid.
Tõsi on see, et tsunfti ebameeldivatest asjadest väga ei taheta avalikult rääkida. Meid on vähe, on vaid kaks kõrgemat õppeasutust, kus teedeinsenere ette valmistatakse. Kõik tunnevad kõiki, peaaegu. Töövõtjad on tööandjatest sõltuvad ja pigem kannatavad töövõtjapeksu all, kui lähevad organitele kurtma. Tellijad ülbitsevad ja elavad välja samu madalaid instinkte ja komplekse, mida tüüpilised naisepeksjadki. Ilmselt vähestel on võimalik sellest üle olla. Üks mu grupivendadest teatas 2 aastat tagasi, et tema hoiab maanteede süsteemist kaugele ja töötab vaid koos nendega, kellega see on meeldiv. Kahe aasta jooksul on mõndagi muutunud, eks me kõik soovime, et praegu Maanteeametis alustavad uued direktorid toovad positiivseid muutusi.
Kes elab, see näeb.

Kommentaarid

Populaarsed postitused sellest blogist

Turboringristmik ei ole ringlemisristmik

"Suvetuuri" tagantjäreletargutuse esimene episood tuleb Tartust, turbo-ringristmike pealinnast. Eesti esimene turboringi tunnustega ring on Anne ristmik Sõpruse viadukti otsas. Suhteliselt viimasel minutil enne ehitushanget tõmmati foorristmiku plaanile pidurit ja hästi tehti. Tänaseks teame, et ristmik toimib suuremate probleemideta. Ehk on see andnud julgust kavandada ikka rohkem turbo ja muidu ringe!? Üheks põhjuseks on kindlasti ka projekteerijate ja tellijate koolitamine ning vähemalt inseneride parem arusaamine turboringi eelistest (vähem konflikte, suurem ohutus ja läbilaskvus).
Tartu on kuulus ka selle poolest, et pulmarongid tavatsevad tiirutada nn Lõunakeskuse ehk Riia ringristmikul ja sellega teisi liiklejaid pealtvaatajaks sundida. Traditsioonilise ringristmiku eripära ongi see, et võib jäädagi ringlema, kui aja ja bensiiniga midagi paremat teha ei ole. Kuigi see ei ole eesmärk omaette, on turboringristmik ringlemisvaba ehk pulmarong peab valima õige raja ringile…

Kose-Võõbu | Sõida ja naudi

Täna on see päev, kui avati liiklus uuel Kose-Võõbu teelõigul. Maanteid ikka ehitatakse, aga ammu ei ole Eestis ehitatud päris uut teed neitsilikku maastikku, kus inimasustus on minimaalne. Kolmeaastase ehitamise järel võiks ka ehitaja pisut puhkekohta testida :) kuid tööd on veel teha ka peale liiklusele avamist.Eelprojektiga alustamisest on möödas 13 aastat, lõpetamisest 11. On see pikk või lühike aeg? Tulemuseks on liiklejate aja kokkuhoid Tallinna ja Tartu vahel aasta keskmiselt 5 minutit. On see pikk või lühike aeg? Proovime väikeste numbrite reeglit: keskmiselt 10000 inimest ööpäevas kasutab seda teelõiku, see teeb 50000 minutit, ehk 833 tundi ehk 34 rahvusliku päeva on iga päev lühem. Aasta peale kokku teeb see 12410 päeva kokkuhoidu.

Kaks aastat tagasi postitasin objekti ülevaate ja sai kirjeldatud olulisi muudatusi. Siis ma hinnanguid ei andnud, kuid täna lõpptulemust nähes ei ole põhjust ennast tagasi hoida. Võõbu-Mäo lõik on ju veel ehituses ja see on võimalus teha veelgi pa…

Tallinna ja Eesti raudteetupikutest

Balti jaam ehk lõpppeatus Tallinn on tupik, mis oluliselt piirab jaama läbilaskvust. Et rongide sõidugraafikuid parandada, on EVR ehitamas ühte lisarööpapaari koos Paldiski maantee viadukti laiendusega (hange on siin) ning kavandamas ka perroonide lisamist (hange on siin).Probleem tupikuga on see, et kui üks rong istub jaamas, siis ei saa ta enne väljuda, kui teine on sisenenud ja vastupidi. Läbisõiduga jaamades seda probleemi ei ole, metroodes sõidavad rongid ka 1 minutilise intervalliga - vastutulevat rongi ei ole vaja karta. Rongid seisavad ainult depoos, mis ei ole linna keskuses, mitte jaamades. Linnaehituslikult on sellised tupikjaamad ka tõsine probleem, sest parkivad rongid ja perroonid võtavad tohutult ruumi ning nendest on keeruline üle ja mööda pääseda. Eesti raudtee juhtkond on seisukohal, et raudteest üle- ja läbipääsude tegemine on linna, mitte raudtee mure. Nii on nad Paldiski maantee viadukti kõrvale joonistanud perspektiivse jalakäijate ja ratturite läbipääsu, kuid min…