Otse põhisisu juurde

Laiad, kõrged ja eriti kitsad erikergliiklejad

Jätkame kergliiklejate lainel, sedakorda teemaks gabariidid. Hiljutise uuringu järgi on meil probleem laste ülekaalulisusega, kuid kliimasoojenemine ning nutiseadmete liigtarvitamine võib kaasa tuua ka järgnevate põlvede geenimutatsioone, mis lisaks laiusele ka pikkust mõjutavad. Sillad ja tunnelid ehitatakse vähemalt sajaks aastaks! Ettenägelikud onud ja tädid, kes kergliiklusteid kavandavad ja ehitavad, on hakanud selliste riskidega arvestama. Näiteks Juulikul on Tallinna ringtee läbikäigu silla gabariidi värav tehtud ka kergliiklustee kohale, kergliiklejate kõrgusgabariit on piiratud 3.8 meetriga.


Ei teagi, kuidas on jõutud numbrini 3,8m, ehk on kasutatud juhuslike numbrite genereerijat vahemikus 0 kuni 5? Meie normid ja standardid näevad ette 5m kõrgusgabariiti sildade all sõidukitele. Kergliiklejate (jalakäijad ja ratturid) minimaalne gabariit on 2.5m. Muidugi võib teha kõrgemat, ülemist piiri ei ole peetud vajalikuks normeerida.

Kuna legaalne ja normaalne veoauto kõrgus on 4.0 meetrit, siis on ka siin võimalik gabariidiväravate mahasõitmine sarnaselt näiteks Tehnika tänava raudteeviaduktiga Tallinnas. Jalakäijana ei tahaks siis selle poomi all olla. Miks ei saanud siin sõidutee gabariiti vähemalt 4,2m peale venitada, võtab nõutuks. Või on tegemist ehitusveaga? Kes teab, see kommenteerib.

PS. Märke vaadates on aga jäänud arvestamata äärekivi kõrgus! Samas kraavipidi liikudes võiks ju silla alt läbi pääseda ka kõrgemad objektid, kui keegi peaks kasvama pikemaks kui 3.8m?

Teine huvitav kergliiklejate õrritamise koht on Topi raudteeviadukt.


Liikluse all olevale raudteele silla alla panemine on alati paras ettevõtmine. Siinkohal kasutati "allalükkamise" meetodit, mis jällegi põhjanaabrite käest õpitud. Sild valatakse raudtee kõrval valmis ja siis nihutatakse raudtee alla. Sedasi minimeeritakse raudteeliikluse katkestus. Kuid lisafeatuurina on kohalikust tarkusest viaduktile kleebitud koonerdamise silt. Topi viadukti pikkus on tehtud võimalikult minimaalne arvestamata nii perspektiivset tee laiendust (tänamatult ennustan selle vajalikkust järgmise 20 aasta sees), kui ka tegelikult tänaseid kergliiklejate vajadusi. Või on siis rohkem tähelepanu saanud meie geenmuteeritud järeltulijad. Evolutsioonis jäävad pidama need, kes paremini adapteeruvad keskkonnaga. Nagu kurk, mis on kasvatatud plastikvormis.

Allikas: Maaleht http://maaleht.delfi.ee
Tee viib mõnusasti mäest alla, torupiire näitab suunda. Vastutulijate varjamiseks on betoonmüür.



Muideks, Eesti keeles öeldakse vastutulijale "Tere", mitte "oh shit" või "boze moi". Kui kedagi vastu ei tule, siis ei pea midagi ütlema.

Mida küll mõtlesime meie Tartus Idaringtee projekteerimisel, kui Võru tänava viadukti alused kergliiklusteed sõiduteest kõrgemale projekteerisime?



Kus on öeldud, et kergliikleja elu peab olema lihtne? Mis mõte on nüüd Andrus Ansipil jalgratast kuuri alt välja ajada, kui see ei aja isegi higistama mitte? See põhjanaabrite mugavusühiskonna maha joonistamine on mõttetu, eestlase Sisu on kõvem! Esivanemate Siberist saadud karastus aitab meil laveerida torupiirete ja betoonmüüride vahel kasvõi pea peal.
Ja (naela)pea pihta ongi täistabamuse saanud Kanama kergliiklustunneli arendajad.




Aastal 2018 ehitavad nad kanalisatsioonikollektori standardi kohaselt 49.5m pikkust voolujoonelist 2.5meetrit laia ja 2.5m kõrget rajatist, mis on tõeline teenusdisaini šedööver. Kui te imestate, siis lohutuseks võin kinnitada, et torupiirded on veel paigaldamata, aga on küll ette nähtud.



Rahandusministeeriumi mure tulevaste eurotoetuste rakendamise pärast on põhjendamatu, meil raha on ja see on heades kätes. Rind puhevile, me oleme nüüd rikkad. Me ei tee odavaid ega mõttetuid asju, me teeme kalleid asju, mille mõtet ja eesmärki me igaks juhuks ei küsi.

Miks ei ole joonisel pinnasevee taset, küsite?

Sest see on 20 meetrit allpool lubjakivis, headel päevadel. Milleks siis kõik need kessoonid, mille seest ja ümbert pumbata sadevett, küsite? Sest Järvevana teel oli ju ka nii tehtud.

Lõpp kiskus teemast kõrvale. Kõige selle õudse mõttetuse juures ei saa ma aru, kes siis tulevikus selle rajatisega ühilduma hakkavad?

Kommentaarid

Populaarsed postitused sellest blogist

Turboringristmik ei ole ringlemisristmik

"Suvetuuri" tagantjäreletargutuse esimene episood tuleb Tartust, turbo-ringristmike pealinnast. Eesti esimene turboringi tunnustega ring on Anne ristmik Sõpruse viadukti otsas. Suhteliselt viimasel minutil enne ehitushanget tõmmati foorristmiku plaanile pidurit ja hästi tehti. Tänaseks teame, et ristmik toimib suuremate probleemideta. Ehk on see andnud julgust kavandada ikka rohkem turbo ja muidu ringe!? Üheks põhjuseks on kindlasti ka projekteerijate ja tellijate koolitamine ning vähemalt inseneride parem arusaamine turboringi eelistest (vähem konflikte, suurem ohutus ja läbilaskvus). Tüüpiline turboring, https://en.wikipedia.org/wiki/Roundabout Tartu on kuulus ka selle poolest, et pulmarongid tavatsevad tiirutada nn Lõunakeskuse ehk Riia ringristmikul ja sellega teisi liiklejaid pealtvaatajaks sundida. Traditsioonilise ringristmiku eripära ongi see, et võib jäädagi ringlema, kui aja ja bensiiniga midagi paremat teha ei ole. Kuigi see ei ole eesmärk omaette, on turborin

Kose-Võõbu | Sõida ja naudi

Täna on see päev, kui avati liiklus uuel Kose-Võõbu teelõigul. Maanteid ikka ehitatakse, aga ammu ei ole Eestis ehitatud päris uut teed neitsilikku maastikku, kus inimasustus on minimaalne. Kolmeaastase ehitamise järel võiks ka ehitaja pisut puhkekohta testida :) kuid tööd on veel teha ka peale liiklusele avamist. Eelprojektiga alustamisest on möödas 13 aastat, lõpetamisest 11. On see pikk või lühike aeg? Tulemuseks on liiklejate aja kokkuhoid Tallinna ja Tartu vahel aasta keskmiselt 5 minutit. On see pikk või lühike aeg? Proovime väikeste numbrite reeglit: keskmiselt 10000 inimest ööpäevas kasutab seda teelõiku, see teeb 50000 minutit, ehk 833 tundi ehk 34 rahvusliku päeva on iga päev lühem. Aasta peale kokku teeb see 12410 päeva kokkuhoidu. Kaks aastat tagasi postitasin objekti ülevaate ja sai kirjeldatud olulisi muudatusi . Siis ma hinnanguid ei andnud, kuid täna lõpptulemust nähes ei ole põhjust ennast tagasi hoida. Võõbu-Mäo lõik on ju veel ehituses ja see on võimalus teha veelgi

Tallinna ja Eesti raudteetupikutest

Balti jaam ehk lõpppeatus Tallinn on tupik, mis oluliselt piirab jaama läbilaskvust. Et rongide sõidugraafikuid parandada, on EVR ehitamas ühte lisarööpapaari koos Paldiski maantee viadukti laiendusega ( hange on siin ) ning kavandamas ka perroonide lisamist ( hange on siin ). Probleem tupikuga on see, et kui üks rong istub jaamas, siis ei saa ta enne väljuda, kui teine on sisenenud ja vastupidi. Läbisõiduga jaamades seda probleemi ei ole, metroodes sõidavad rongid ka 1 minutilise intervalliga - vastutulevat rongi ei ole vaja karta. Rongid seisavad ainult depoos, mis ei ole linna keskuses, mitte jaamades. Linnaehituslikult on sellised tupikjaamad ka tõsine probleem, sest parkivad rongid ja perroonid võtavad tohutult ruumi ning nendest on keeruline üle ja mööda pääseda. Eesti raudtee juhtkond on seisukohal, et raudteest üle- ja läbipääsude tegemine on linna, mitte raudtee mure. Nii on nad Paldiski maantee viadukti kõrvale joonistanud perspektiivse jalakäijate ja ratturite läbipääsu, kui