Ausad hädavaled

Selle artikli kirjutasin ma 2018 aasta kevadel. Ei teagi miks ta tookord avaldamata jäi, aga tänaste uudiste valguses võiksin sama teksti uuesti kirjutada, sest kunagi minu poolt ennustatud 15 miljardit on ka lõhki. 
Võrreldes 2018 aastaga on muutunud see, et maanteede hoiu raha on kärbitud pea 3 korda väiksemaks, elektriautod on populaarsed ja kehtestatakse automaks, samal ajal raudteedel puudub tulu ja selle ülalpidamist toetatakse üle 30 miljoniga aastas. Riik on küll näiliselt õhuke, aga praeguseks on RBE aastased palgakulud kasvanud juba 10 miljonini ja kasvavad hooogsalt edasi. Projekti aus koordinaator küll enam projekti ei koordineeri.

Kui nüüd peaks uuesti tulevikku ennustama, siis ..  ah, parem mitte. 

Tule võrklaev appi!
---

Võrreldes ühte õuna korvitäie kartulitega ning esitades ainult meelepärast infot saab maalida pildi meie tulevase söögiisu rahuldamiseks sobiva ühe mahetoodetud õunaga pestitsiididega mürgitatud mädanevate kartulite asemel. Rail Baltica projektikoordinaator Kristjan Kaunissaare toob oma ausust lubava artikliga lausa pisara silma - meil tuleb maksta, sest tasuvat infrastruktuuri ei olegi olemas ja seega peaks meil olema rohkem, mida kinni maksta, sest nii näeb ette suur plaan balti rahvaste päästmiseks mürgitavate rekkade käest.
Kahtlemata on infrastruktuuri rahastamine riigi (so rahva) strateegiline otsus. Selline strateegiline otsus arvestab transpordiliikide koostoimet, mitte ei rebi kontekstist välja ühte projekti ja esita seda kogu transpordisüsteemina. Raudtee on transpordiliik, mis eksisteerib Eestis ja teistes Balti riikides enne sisepõlemismootori ja auto leiutamist. Rail Baltic on projekt, mis toob Eestisse senise 2164km raudteesüsteemiga ühildamatud 200km rööpaid. Selle projekti tasuvusest rääkimine niisiis on tabu ja ketserlikkus.

Transpordisüsteem on majanduse vereringe. See on hästi näha meie maanteede liiklussagedustes, mis korreleeruvad majanduskasvuga (ka negatiivsega). Kui ma oleksin peamajandusminister, siis ma paneks enda kabineti seinale ekraani jooksvate liiklussageduse numbritega, et oleksin kursis majanduse olukorraga ja saaksin teha informeeritud otsuseid. Muidugi ei tähenda korrelatsioon automaatselt kausaalset seost. Piirikaubandus elavdab küll liiklust maanteedel, kuid alati ei pruugi sellest meie majandus paraneda. To be smart ass you need to be smart first.

Projekti koordinaator esitab tõese numbrina aastaseks maanteehoiuks kuluvad 250 miljonit eurot, mis tulevat riigieelarvest. See justkui sularahaautomaadist tulev kingitus teede, kui avaliku teenuse kasutajatele on tõesti suur number, juhtumisi sama suur number Eurosid kulub praeguste rehnutite järgi Rail Balticu Eesti poolseks kaasfinantseerimiseks. Teisalt, jättes viie aasta jooksul maanteed hoidmata, saaksime ju suure õuna ilma Euroopa toetuseta!

Ilmselt jättis toimetaja välja artiklist selle lõigu, kus projekti koordinaator tahtis rääkida sellest, kuidas ja kui palju raha riigieelarvesse teekasutajate käest kasutustasudena kooritakse. Kuna mina avaldan oma artikli oma blogis, siis kellegi Eurohalvatud käsi siin artiklit ei kärbi. Statistikaameti andmetel maksid teekasutajad 2017 aastal kokku 464,4 miljonit eurot makse (bensiiniaktsiis 135.7, diisliaktsiis 323.4 ja raskeveokimaks 5.3). Seega üle 200 miljoniga toetasid maanteede doonorid riigieelarvest rahastatavaid teisi tähtsaid tegevusi. Kuna riigikassa on üks, siis on keeruline väita, et just nendest eurodest toetati näiteks raudteede „isemajandavat“ eksistentsi. Tänavusest aastast tõsteti taas kütuseaktsiisi ning kehtestati raskeveokitele ajapõhine teekasutusmaks.

Transpordil on kahjulikud välismõjud mida ei saa eitada ja nende vähendamisega tuleb tegeleda. Paraku on äärmiselt naiivne arvata, et ühe rahvusvahelise raudteega, millel on Eestis kaks peatust ja kaks kaubaterminali, saab transpordisüsteemi välismõju vähendada. Vastupidi, kui see raudtee peaks pealemaksmisel muutuma logistikutele ahvatlevaks, siis raudteele ettevedu hakkab toimuma kontsentreeritult nendes punktides, kus on juba täna liiga palju autoliiklust ja suhteliselt sitt infra. Samuti suurendab selline skeem liiklusohtlikkust, mitte ei vähenda seda. Tallinna linn näiteks, vaadake Väo ristmikku ja häbenege!

Tasuvusanalüüsid on vajalikud selleks, et eraldada ebamõistlikud projektid mõistlikest. Euroopa Liit on välja andnud põhjaliku juhendi projektide sotsiaal-majandusliku tasuvuse rehkendamiseks arvestades kõike seda, mida me väärtustame, sealhulgas sotsiaalset ja looduslikku keskkonda. Juhendi järgi tuleb kokku rehkendada nii sotsiaal-majanduslikud tulud, kui ka kulud. Paraku on projektide järelevalve mehhanism ülesehitatud usaldusele ja tagantjäreletarkusele. Projekti kasusaajad vastutavad reeglite täitmise eest ning seda on kõrged ametnikud korduvalt kinnitanud. Kui pärast projekti realiseerimist selgub, et projekti elluviimisel ja abirahade väljanõutamisel on kasutatud pettust, siis tuleb raha tagasi maksta. Seda vaakumit on Eesti maksumaksja saanud oma rahakotis tunda korduvalt. Projekti ju tagasi keerata ei saa, rööpad jäävad kasusaajale. Kas kasusaaja sellest ka kasu saab, ei ole oluline. Mahapandud rööpad ja muldkeha ei ole just kuigi likviidsed (jalg- ja jalgrattatee Pärnust Riiga on juba olemas).

Kui esimene rehkendus annab negatiivse tulemuse, siis on arusaadavalt vorstirongist sõltuvatel isikutel tahtmine numbreid korrigeerida. See ei ole esimene ega tõenäoliselt ka viimane kord, kui projekti tasuvust on paberil järgi aidatud. Kuna projektide elluviimine võtab aastaid, siis on see suhteliselt riskivaba rehepapluse vorm.

Meie strateegiline otsus võib olla ka rehepaplus. Oleme ju kreeklaste, hispaanlaste ja madjaritega ühes liidus ning "jagame samu väärtusi". See on tõesti meie strateegiline otsus, kas tahame kindlasti just seda ignorantset raudteed sellisel kujul ja sellise hinnaga osta või valime midagi targemat.