Otse põhisisu juurde

Betoonteedest, poolt ja vastu

Naljapäeval näitas ETV saates Püramiidi tipus eestlasest Austraalia teededinseneri Arvo Tinni saavutusi betoonteede ehitamisel. Vuukideta betoontee lahenduse väljamõtlemine ja selle mahamüümine on kahtlemata väga kõva sõna. Kui Arvo ütles saates, et betoontee ehitamine on võimalik ka Eestis, siis on tal õigus - tehniliselt on see muidugi võimalik. Küll on majanduslikud ja muud tehnilised kaalutlused, mis betoontee rajamise mõttekuse teevad küsitavaks.
Esiteks betoontee alginvesteering, mis on oluliselt suurem elastse asfaltkattega teest. Eelmisel aastal käis Eestis Rootsi betoonteede spetsialist Erik Simonsen, kelle sõnul on vuukidega betoontee rajamine 46% kallim asfaltteest (Äripäeva artiklis väidetud 2..5% ei saa olla tõene, sellisel juhul keegi asfaltteid ei ehitaks!). Guugeldamise tulemusena leidsin ka ühe islandlase magistritöö, kus on toodud ka erinevate uuringute tulemused. Viimastel andmetel on betoontee 40..50% kallim asfaltteest. Olgu öeldud, et vuukideta betoonteid on siiani ehitatud vaid Austraalias ja mõned katselõigud on tehtud ka USAs. Kuna vuukideta lahendus eeldab paksemat betoonplaati, et vastu võtta betooni temperatuuripaisumisest tekkivad pinged ning hoida ära betoonlindi välja mõlkumine, siis on selline lahendus veelgi kallim. Lisaks on vaja vuukideta betoonkate otsadest ankurdada, mis on eriti kallis. Seetõttu on vuukideta betoontee ehitamine mõtekas võimalikult pikkade lõikudena, nagu telesaates näidatud Sydney ringtee 40 km pikkune lõik.
Kokkuvõtteks räägime siis 1,5..3 korda kallimast lahendusest, ehk sama raha eest saab oluliselt vähem kilomeetreid teed, kuid me pole rahul ka praeguse Tartu maantee ehituse tempoga!
Pelgalt investeeringu maksumus ei ole muidugi argument, tuleb vaadata pikaajalist tasuvust ja hinnata ka tee kasutamisest ning hooldusest saadavat säästu. Rootslaste arvutused näitavad, et pikas perspektiivis on betoontee tasuvam ja keskkonnasäästlikum. Seda näitavad ka teiste riikide LCC (Life-cycle Cost) analüüsid. Probleem on aga selles, et reaalset raha investeeringu tegemiseks ei ole. Seetõttu on ka Rootsis ehitatud väga vähe betoonteid, tegelikult vaid üks lõik E4 maanteel Uppsala möödasõidul.
Teine asjaolu, mis just vuukideta betoontee vastu töötab, on nõrgad aluspinnased, mistõttu on paratamatud tee mullete vajumised.
Kolmas ja tõsisem argument betoontee kahjuks on naastrehvide kasutus. Betoon on tunduvalt suurema kandevõimega, kuid kulumiskindlus on "vaid" kaks korda parem, ehk ta ei ole kulumatu. Peamine kulumiskindluse tagamise komponent on kivimaterjal ning nii asfaldis, kui betoonis on see sama. Meil on olemas betoontee kogemus Narva maanteel (mida ei ole ehitanud vangid, nagu rahvaluule räägib). Kuni naastrehvide tulekuni pidasid betoonplaadid hästi vastu, kuid sisuliselt viimase 15 aastaga on kulutatud plaatidesse roopad. Naastrehvid on aidanud parandada ohutust ja kindlasti säästa ka elusid, kuid neil on väga suur keskkonnamõju. Asfaltteel on roobaste remontimine suhteliselt lihtne ja "odav". Betoonteel ei ole see võimalik.Kuniks meil on naastrehvid lubatud, ei ole minu arvates mõistlik betoonteede ehitamisest rääkida. Naastrehvide keelustamine meie oludes ei ole samuti mõistlik. Pigem oleks kaval mõjutada autoomanikke kasutama lamelle ja loobuma naastrehvidest rakendades naastrehvidele täiendavat maksu. Ulatuslikud uuringud Soomes 1990 aastatel näitasid, et naastrehvidega sõiduauto kulutab teekatet 1 km läbimisel 10 grammi. Tundub, et see on olematu kogus, kuid korrutades selle keskmise talvise läbisõiduga (10'000km) ning autode arvuga (574'000, 31.12.2011, www.mnt.ee), saame tulemuseks 57'400 tonni! See moodustab 8% aastas toodetavast asfaldist, mis läheb pealmisesse, ehk kulumiskihti (www.asfaldiliit.ee).
Kui soovite paremaid teid, siis loobuge naastrehvidest. Lamellidega saab hakkama ka lumistel maateedel, linnades ei ole naastudel mingit mõtet.
Seega esimene eeldus betoonteede ehitamisel on naastrehvide kasutuse vähendamine miiinimumini.
Edasi võib mõelda kombineeritud lahendustele. Näiteks võiks 4-rajalistel teelõikudel ehitada esimese, raskelt koormatud sõiduraja betoonist ning peenrad ja teise sõiduraja asfaldist.
Kui tee-ehituse riigihangetel õppida hindama majanduslikku soodsust, mitte ainult ehitusmaksumust, siis oleks lootust, et ehitusfirmad pakuvad ise betoontee lahenduse välja. ELis on välja töötatud metoodiline  raamistik eluea kulude hindamiseks hangetel. Norras on juba 1998 aastal välja andnud projektide eluea kulude hindamise standardi, mille põhjal on Ramboll loonud ka vastava tarkvara (tasuta alla laetav Exceli tabel).
Kokkuvõtteks võib öelda, nagu tavaliselt, et see on vaid pihku võtmise asi. Vaja on visiooni, poliitilisi otsuseid ja ametnikele stardipauku hallituse seljatamisel! Käimasolev Maanteeameti peadirektori konkurss on nagu valgus tunneli otsas, mis võib osutuda ka lähenevaks rongiks.

Kommentaarid

  1. 10,000 km ei ole kindlasti naastrehvidega auto talvine läbisõit. Oletaksin, et sõiduautodest 80% on naastudega. Ning sõiduauto aastane läbisõit 2010 oli 12752 km. Oletame edasi, aasta 12 kuust sõidetakse talvekatega 6 kuud, pakuks 1..4 ja 11..12. Ning talvine läbisõit on ca 85% aastakeskmisest. Seega, naeltega tuleks 12752*0,8*0,85*0,5=4335 km iga sõiduauto kohta. Üldistatult miski 4500

    VastaKustuta
  2. Tänud täpsustamast, see teeb siis asfalditolmu koguseks 25..30 tuhat tonni, ehk 10000 autokoormat?

    VastaKustuta

Postita kommentaar

Aitähh selle ilusa ja magusa kommi eest!

Populaarsed postitused sellest blogist

Turboringristmik ei ole ringlemisristmik

"Suvetuuri" tagantjäreletargutuse esimene episood tuleb Tartust, turbo-ringristmike pealinnast. Eesti esimene turboringi tunnustega ring on Anne ristmik Sõpruse viadukti otsas. Suhteliselt viimasel minutil enne ehitushanget tõmmati foorristmiku plaanile pidurit ja hästi tehti. Tänaseks teame, et ristmik toimib suuremate probleemideta. Ehk on see andnud julgust kavandada ikka rohkem turbo ja muidu ringe!? Üheks põhjuseks on kindlasti ka projekteerijate ja tellijate koolitamine ning vähemalt inseneride parem arusaamine turboringi eelistest (vähem konflikte, suurem ohutus ja läbilaskvus). Tüüpiline turboring, https://en.wikipedia.org/wiki/Roundabout Tartu on kuulus ka selle poolest, et pulmarongid tavatsevad tiirutada nn Lõunakeskuse ehk Riia ringristmikul ja sellega teisi liiklejaid pealtvaatajaks sundida. Traditsioonilise ringristmiku eripära ongi see, et võib jäädagi ringlema, kui aja ja bensiiniga midagi paremat teha ei ole. Kuigi see ei ole eesmärk omaette, on turborin

Tiskre turbo

Turbo-ringristmikud on hollandlaste leiutis, mida me oleme hakanud ka Eestis kasutusele võtma.   Guugeldades leiate väga palju näiteid maailmast , kuidas turboringid peaksid välja nägema. Turbo-ringristmiku mõte on selles, et igalt ringristmiku rajalt saab liikuda ainult selleks ettenähtud suundades ja sõiduraja vahetamine ringil ei ole ette nähtud ega ka füüsiliste tõkete tõttu ka võimalik. Samuti ei ole võimalik turboringil jääda pulmarongiga keerutama ja linna ummistama, mis Taaralinnas üsna populaarne tegevus on. Kõige esimene ja suhteliselt hästi õnnestunud lahendus on näiteks Tartus Annelinnas Sõpruse ringristmik , kuid sellel puuduvad raja vahetamise tõkked. Turboringe on tehtud veel mitmele poole, näiteks Tondi tänava ja Linnu tee ristmikule. Paljudel juhtudel on eksitud geomeetria joonistamisega, mistõttu liiklemine ringil ei toimu nii, nagu ideaalis peaks. Raja vahetamine ise ei olekski probleem, aga probleem on kiire ringile peale sõit ja sisemise raja "lõikamine"

Kose-Võõbu | Sõida ja naudi

Täna on see päev, kui avati liiklus uuel Kose-Võõbu teelõigul. Maanteid ikka ehitatakse, aga ammu ei ole Eestis ehitatud päris uut teed neitsilikku maastikku, kus inimasustus on minimaalne. Kolmeaastase ehitamise järel võiks ka ehitaja pisut puhkekohta testida :) kuid tööd on veel teha ka peale liiklusele avamist. Eelprojektiga alustamisest on möödas 13 aastat, lõpetamisest 11. On see pikk või lühike aeg? Tulemuseks on liiklejate aja kokkuhoid Tallinna ja Tartu vahel aasta keskmiselt 5 minutit. On see pikk või lühike aeg? Proovime väikeste numbrite reeglit: keskmiselt 10000 inimest ööpäevas kasutab seda teelõiku, see teeb 50000 minutit, ehk 833 tundi ehk 34 rahvusliku päeva on iga päev lühem. Aasta peale kokku teeb see 12410 päeva kokkuhoidu. Kaks aastat tagasi postitasin objekti ülevaate ja sai kirjeldatud olulisi muudatusi . Siis ma hinnanguid ei andnud, kuid täna lõpptulemust nähes ei ole põhjust ennast tagasi hoida. Võõbu-Mäo lõik on ju veel ehituses ja see on võimalus teha veelgi