Otse põhisisu juurde

Betoonteedest, poolt ja vastu

Naljapäeval näitas ETV saates Püramiidi tipus eestlasest Austraalia teededinseneri Arvo Tinni saavutusi betoonteede ehitamisel. Vuukideta betoontee lahenduse väljamõtlemine ja selle mahamüümine on kahtlemata väga kõva sõna. Kui Arvo ütles saates, et betoontee ehitamine on võimalik ka Eestis, siis on tal õigus - tehniliselt on see muidugi võimalik. Küll on majanduslikud ja muud tehnilised kaalutlused, mis betoontee rajamise mõttekuse teevad küsitavaks.
Esiteks betoontee alginvesteering, mis on oluliselt suurem elastse asfaltkattega teest. Eelmisel aastal käis Eestis Rootsi betoonteede spetsialist Erik Simonsen, kelle sõnul on vuukidega betoontee rajamine 46% kallim asfaltteest (Äripäeva artiklis väidetud 2..5% ei saa olla tõene, sellisel juhul keegi asfaltteid ei ehitaks!). Guugeldamise tulemusena leidsin ka ühe islandlase magistritöö, kus on toodud ka erinevate uuringute tulemused. Viimastel andmetel on betoontee 40..50% kallim asfaltteest. Olgu öeldud, et vuukideta betoonteid on siiani ehitatud vaid Austraalias ja mõned katselõigud on tehtud ka USAs. Kuna vuukideta lahendus eeldab paksemat betoonplaati, et vastu võtta betooni temperatuuripaisumisest tekkivad pinged ning hoida ära betoonlindi välja mõlkumine, siis on selline lahendus veelgi kallim. Lisaks on vaja vuukideta betoonkate otsadest ankurdada, mis on eriti kallis. Seetõttu on vuukideta betoontee ehitamine mõtekas võimalikult pikkade lõikudena, nagu telesaates näidatud Sydney ringtee 40 km pikkune lõik.
Kokkuvõtteks räägime siis 1,5..3 korda kallimast lahendusest, ehk sama raha eest saab oluliselt vähem kilomeetreid teed, kuid me pole rahul ka praeguse Tartu maantee ehituse tempoga!
Pelgalt investeeringu maksumus ei ole muidugi argument, tuleb vaadata pikaajalist tasuvust ja hinnata ka tee kasutamisest ning hooldusest saadavat säästu. Rootslaste arvutused näitavad, et pikas perspektiivis on betoontee tasuvam ja keskkonnasäästlikum. Seda näitavad ka teiste riikide LCC (Life-cycle Cost) analüüsid. Probleem on aga selles, et reaalset raha investeeringu tegemiseks ei ole. Seetõttu on ka Rootsis ehitatud väga vähe betoonteid, tegelikult vaid üks lõik E4 maanteel Uppsala möödasõidul.
Teine asjaolu, mis just vuukideta betoontee vastu töötab, on nõrgad aluspinnased, mistõttu on paratamatud tee mullete vajumised.
Kolmas ja tõsisem argument betoontee kahjuks on naastrehvide kasutus. Betoon on tunduvalt suurema kandevõimega, kuid kulumiskindlus on "vaid" kaks korda parem, ehk ta ei ole kulumatu. Peamine kulumiskindluse tagamise komponent on kivimaterjal ning nii asfaldis, kui betoonis on see sama. Meil on olemas betoontee kogemus Narva maanteel (mida ei ole ehitanud vangid, nagu rahvaluule räägib). Kuni naastrehvide tulekuni pidasid betoonplaadid hästi vastu, kuid sisuliselt viimase 15 aastaga on kulutatud plaatidesse roopad. Naastrehvid on aidanud parandada ohutust ja kindlasti säästa ka elusid, kuid neil on väga suur keskkonnamõju. Asfaltteel on roobaste remontimine suhteliselt lihtne ja "odav". Betoonteel ei ole see võimalik.Kuniks meil on naastrehvid lubatud, ei ole minu arvates mõistlik betoonteede ehitamisest rääkida. Naastrehvide keelustamine meie oludes ei ole samuti mõistlik. Pigem oleks kaval mõjutada autoomanikke kasutama lamelle ja loobuma naastrehvidest rakendades naastrehvidele täiendavat maksu. Ulatuslikud uuringud Soomes 1990 aastatel näitasid, et naastrehvidega sõiduauto kulutab teekatet 1 km läbimisel 10 grammi. Tundub, et see on olematu kogus, kuid korrutades selle keskmise talvise läbisõiduga (10'000km) ning autode arvuga (574'000, 31.12.2011, www.mnt.ee), saame tulemuseks 57'400 tonni! See moodustab 8% aastas toodetavast asfaldist, mis läheb pealmisesse, ehk kulumiskihti (www.asfaldiliit.ee).
Kui soovite paremaid teid, siis loobuge naastrehvidest. Lamellidega saab hakkama ka lumistel maateedel, linnades ei ole naastudel mingit mõtet.
Seega esimene eeldus betoonteede ehitamisel on naastrehvide kasutuse vähendamine miiinimumini.
Edasi võib mõelda kombineeritud lahendustele. Näiteks võiks 4-rajalistel teelõikudel ehitada esimese, raskelt koormatud sõiduraja betoonist ning peenrad ja teise sõiduraja asfaldist.
Kui tee-ehituse riigihangetel õppida hindama majanduslikku soodsust, mitte ainult ehitusmaksumust, siis oleks lootust, et ehitusfirmad pakuvad ise betoontee lahenduse välja. ELis on välja töötatud metoodiline  raamistik eluea kulude hindamiseks hangetel. Norras on juba 1998 aastal välja andnud projektide eluea kulude hindamise standardi, mille põhjal on Ramboll loonud ka vastava tarkvara (tasuta alla laetav Exceli tabel).
Kokkuvõtteks võib öelda, nagu tavaliselt, et see on vaid pihku võtmise asi. Vaja on visiooni, poliitilisi otsuseid ja ametnikele stardipauku hallituse seljatamisel! Käimasolev Maanteeameti peadirektori konkurss on nagu valgus tunneli otsas, mis võib osutuda ka lähenevaks rongiks.

Kommentaarid

  1. 10,000 km ei ole kindlasti naastrehvidega auto talvine läbisõit. Oletaksin, et sõiduautodest 80% on naastudega. Ning sõiduauto aastane läbisõit 2010 oli 12752 km. Oletame edasi, aasta 12 kuust sõidetakse talvekatega 6 kuud, pakuks 1..4 ja 11..12. Ning talvine läbisõit on ca 85% aastakeskmisest. Seega, naeltega tuleks 12752*0,8*0,85*0,5=4335 km iga sõiduauto kohta. Üldistatult miski 4500

    VastaKustuta
  2. Tänud täpsustamast, see teeb siis asfalditolmu koguseks 25..30 tuhat tonni, ehk 10000 autokoormat?

    VastaKustuta

Postita kommentaar

Aitähh selle ilusa ja magusa kommi eest!

Populaarsed postitused sellest blogist

Under Al Maryah bridges

Did you see the Abu Dhabi Tour on TV? I did. Great views of Abu Dhabi Corniche, Louvre under construction, Saadiyat bridge, Khalifa highway, Ferrari World, Yas Circuit, Sheikh Zayed Grand Mosque and more. Definitely a magnetic effect to attract more tourists to the city that didn't exist 40 years ago.
From the birds eye view it all looks so stunning wow-I-want-to-go-there. Having lived here for some time I can tell that it may not be as compelling on the street level and you'd better watch your step. But there are some high quality developments like Al Maryah Island for example that already has the hotel, the hospital and the mall open with extremely well detailed seaside promenade and downtown silhouette view. Here is one picture expressing the vision of Maryah Island.

Currently the city is building two new bridges to connect Maryah Island with the city centre also known as the Tourist Area on Abu Dhabi island and two other bridges to connect with Reem island.
We went for the…

Turboringristmik ei ole ringlemisristmik

"Suvetuuri" tagantjäreletargutuse esimene episood tuleb Tartust, turbo-ringristmike pealinnast. Eesti esimene turboringi tunnustega ring on Anne ristmik Sõpruse viadukti otsas. Suhteliselt viimasel minutil enne ehitushanget tõmmati foorristmiku plaanile pidurit ja hästi tehti. Tänaseks teame, et ristmik toimib suuremate probleemideta. Ehk on see andnud julgust kavandada ikka rohkem turbo ja muidu ringe!? Üheks põhjuseks on kindlasti ka projekteerijate ja tellijate koolitamine ning vähemalt inseneride parem arusaamine turboringi eelistest (vähem konflikte, suurem ohutus ja läbilaskvus).
Tartu on kuulus ka selle poolest, et pulmarongid tavatsevad tiirutada nn Lõunakeskuse ehk Riia ringristmikul ja sellega teisi liiklejaid pealtvaatajaks sundida. Traditsioonilise ringristmiku eripära ongi see, et võib jäädagi ringlema, kui aja ja bensiiniga midagi paremat teha ei ole. Kuigi see ei ole eesmärk omaette, on turboringristmik ringlemisvaba ehk pulmarong peab valima õige raja ringile…

Laiad, kõrged ja eriti kitsad erikergliiklejad

Jätkame kergliiklejate lainel, sedakorda teemaks gabariidid. Hiljutise uuringu järgi on meil probleem laste ülekaalulisusega, kuid kliimasoojenemine ning nutiseadmete liigtarvitamine võib kaasa tuua ka järgnevate põlvede geenimutatsioone, mis lisaks laiusele ka pikkust mõjutavad. Sillad ja tunnelid ehitatakse vähemalt sajaks aastaks! Ettenägelikud onud ja tädid, kes kergliiklusteid kavandavad ja ehitavad, on hakanud selliste riskidega arvestama. Näiteks Juulikul on Tallinna ringtee läbikäigu silla gabariidi värav tehtud ka kergliiklustee kohale, kergliiklejate kõrgusgabariit on piiratud 3.8 meetriga.


Ei teagi, kuidas on jõutud numbrini 3,8m, ehk on kasutatud juhuslike numbrite genereerijat vahemikus 0 kuni 5? Meie normid ja standardid näevad ette 5m kõrgusgabariiti sildade all sõidukitele. Kergliiklejate (jalakäijad ja ratturid) minimaalne gabariit on 2.5m. Muidugi võib teha kõrgemat, ülemist piiri ei ole peetud vajalikuks normeerida.

Kuna legaalne ja normaalne veoauto kõrgus on 4.0 m…