Otse põhisisu juurde

Betoonteedest, poolt ja vastu

Naljapäeval näitas ETV saates Püramiidi tipus eestlasest Austraalia teededinseneri Arvo Tinni saavutusi betoonteede ehitamisel. Vuukideta betoontee lahenduse väljamõtlemine ja selle mahamüümine on kahtlemata väga kõva sõna. Kui Arvo ütles saates, et betoontee ehitamine on võimalik ka Eestis, siis on tal õigus - tehniliselt on see muidugi võimalik. Küll on majanduslikud ja muud tehnilised kaalutlused, mis betoontee rajamise mõttekuse teevad küsitavaks.
Esiteks betoontee alginvesteering, mis on oluliselt suurem elastse asfaltkattega teest. Eelmisel aastal käis Eestis Rootsi betoonteede spetsialist Erik Simonsen, kelle sõnul on vuukidega betoontee rajamine 46% kallim asfaltteest (Äripäeva artiklis väidetud 2..5% ei saa olla tõene, sellisel juhul keegi asfaltteid ei ehitaks!). Guugeldamise tulemusena leidsin ka ühe islandlase magistritöö, kus on toodud ka erinevate uuringute tulemused. Viimastel andmetel on betoontee 40..50% kallim asfaltteest. Olgu öeldud, et vuukideta betoonteid on siiani ehitatud vaid Austraalias ja mõned katselõigud on tehtud ka USAs. Kuna vuukideta lahendus eeldab paksemat betoonplaati, et vastu võtta betooni temperatuuripaisumisest tekkivad pinged ning hoida ära betoonlindi välja mõlkumine, siis on selline lahendus veelgi kallim. Lisaks on vaja vuukideta betoonkate otsadest ankurdada, mis on eriti kallis. Seetõttu on vuukideta betoontee ehitamine mõtekas võimalikult pikkade lõikudena, nagu telesaates näidatud Sydney ringtee 40 km pikkune lõik.
Kokkuvõtteks räägime siis 1,5..3 korda kallimast lahendusest, ehk sama raha eest saab oluliselt vähem kilomeetreid teed, kuid me pole rahul ka praeguse Tartu maantee ehituse tempoga!
Pelgalt investeeringu maksumus ei ole muidugi argument, tuleb vaadata pikaajalist tasuvust ja hinnata ka tee kasutamisest ning hooldusest saadavat säästu. Rootslaste arvutused näitavad, et pikas perspektiivis on betoontee tasuvam ja keskkonnasäästlikum. Seda näitavad ka teiste riikide LCC (Life-cycle Cost) analüüsid. Probleem on aga selles, et reaalset raha investeeringu tegemiseks ei ole. Seetõttu on ka Rootsis ehitatud väga vähe betoonteid, tegelikult vaid üks lõik E4 maanteel Uppsala möödasõidul.
Teine asjaolu, mis just vuukideta betoontee vastu töötab, on nõrgad aluspinnased, mistõttu on paratamatud tee mullete vajumised.
Kolmas ja tõsisem argument betoontee kahjuks on naastrehvide kasutus. Betoon on tunduvalt suurema kandevõimega, kuid kulumiskindlus on "vaid" kaks korda parem, ehk ta ei ole kulumatu. Peamine kulumiskindluse tagamise komponent on kivimaterjal ning nii asfaldis, kui betoonis on see sama. Meil on olemas betoontee kogemus Narva maanteel (mida ei ole ehitanud vangid, nagu rahvaluule räägib). Kuni naastrehvide tulekuni pidasid betoonplaadid hästi vastu, kuid sisuliselt viimase 15 aastaga on kulutatud plaatidesse roopad. Naastrehvid on aidanud parandada ohutust ja kindlasti säästa ka elusid, kuid neil on väga suur keskkonnamõju. Asfaltteel on roobaste remontimine suhteliselt lihtne ja "odav". Betoonteel ei ole see võimalik.Kuniks meil on naastrehvid lubatud, ei ole minu arvates mõistlik betoonteede ehitamisest rääkida. Naastrehvide keelustamine meie oludes ei ole samuti mõistlik. Pigem oleks kaval mõjutada autoomanikke kasutama lamelle ja loobuma naastrehvidest rakendades naastrehvidele täiendavat maksu. Ulatuslikud uuringud Soomes 1990 aastatel näitasid, et naastrehvidega sõiduauto kulutab teekatet 1 km läbimisel 10 grammi. Tundub, et see on olematu kogus, kuid korrutades selle keskmise talvise läbisõiduga (10'000km) ning autode arvuga (574'000, 31.12.2011, www.mnt.ee), saame tulemuseks 57'400 tonni! See moodustab 8% aastas toodetavast asfaldist, mis läheb pealmisesse, ehk kulumiskihti (www.asfaldiliit.ee).
Kui soovite paremaid teid, siis loobuge naastrehvidest. Lamellidega saab hakkama ka lumistel maateedel, linnades ei ole naastudel mingit mõtet.
Seega esimene eeldus betoonteede ehitamisel on naastrehvide kasutuse vähendamine miiinimumini.
Edasi võib mõelda kombineeritud lahendustele. Näiteks võiks 4-rajalistel teelõikudel ehitada esimese, raskelt koormatud sõiduraja betoonist ning peenrad ja teise sõiduraja asfaldist.
Kui tee-ehituse riigihangetel õppida hindama majanduslikku soodsust, mitte ainult ehitusmaksumust, siis oleks lootust, et ehitusfirmad pakuvad ise betoontee lahenduse välja. ELis on välja töötatud metoodiline  raamistik eluea kulude hindamiseks hangetel. Norras on juba 1998 aastal välja andnud projektide eluea kulude hindamise standardi, mille põhjal on Ramboll loonud ka vastava tarkvara (tasuta alla laetav Exceli tabel).
Kokkuvõtteks võib öelda, nagu tavaliselt, et see on vaid pihku võtmise asi. Vaja on visiooni, poliitilisi otsuseid ja ametnikele stardipauku hallituse seljatamisel! Käimasolev Maanteeameti peadirektori konkurss on nagu valgus tunneli otsas, mis võib osutuda ka lähenevaks rongiks.

Kommentaarid

  1. 10,000 km ei ole kindlasti naastrehvidega auto talvine läbisõit. Oletaksin, et sõiduautodest 80% on naastudega. Ning sõiduauto aastane läbisõit 2010 oli 12752 km. Oletame edasi, aasta 12 kuust sõidetakse talvekatega 6 kuud, pakuks 1..4 ja 11..12. Ning talvine läbisõit on ca 85% aastakeskmisest. Seega, naeltega tuleks 12752*0,8*0,85*0,5=4335 km iga sõiduauto kohta. Üldistatult miski 4500

    VastaKustuta
  2. Tänud täpsustamast, see teeb siis asfalditolmu koguseks 25..30 tuhat tonni, ehk 10000 autokoormat?

    VastaKustuta

Postita kommentaar

Aitähh selle ilusa ja magusa kommi eest!

Populaarsed postitused sellest blogist

Turboringristmik ei ole ringlemisristmik

"Suvetuuri" tagantjäreletargutuse esimene episood tuleb Tartust, turbo-ringristmike pealinnast. Eesti esimene turboringi tunnustega ring on Anne ristmik Sõpruse viadukti otsas. Suhteliselt viimasel minutil enne ehitushanget tõmmati foorristmiku plaanile pidurit ja hästi tehti. Tänaseks teame, et ristmik toimib suuremate probleemideta. Ehk on see andnud julgust kavandada ikka rohkem turbo ja muidu ringe!? Üheks põhjuseks on kindlasti ka projekteerijate ja tellijate koolitamine ning vähemalt inseneride parem arusaamine turboringi eelistest (vähem konflikte, suurem ohutus ja läbilaskvus). Tüüpiline turboring, https://en.wikipedia.org/wiki/Roundabout Tartu on kuulus ka selle poolest, et pulmarongid tavatsevad tiirutada nn Lõunakeskuse ehk Riia ringristmikul ja sellega teisi liiklejaid pealtvaatajaks sundida. Traditsioonilise ringristmiku eripära ongi see, et võib jäädagi ringlema, kui aja ja bensiiniga midagi paremat teha ei ole. Kuigi see ei ole eesmärk omaette, on turborin

Lahendus Jüri muna probleemile: topeltpasun

Põhikaart 1994. Jüri muna. Allikas: Maa-ameti geoportaal ca 1988 aastal valmis Tallinna ringtee ja Tallinn-Tartu maantee eritasandiline munakujuline liiklussõlm. Ehitamise ajal selgus, et projekteeritud ringi põhjapoolne osa oli sattunud muinasasumi kohale ning paralleelselt arheoloogiliste kaevamistega tehtigi projekteeritud ringist muna. See muna teravam serv ehmatas ringil sõitjaid, kes kas Tartu poolt Paldiski suunda või Paldiski poolt Tallinna suunda sõitsid. Eks oli ka väljasõite.. suuremaid kokkupõrkeid siiski ei esinenud.  Niinimetatud süsteemisõlmes, kus ristuvad kaks põhimaanteed, on taotluseks liitumine ja hargnemine ilma kiirust muutmata ( free flow ). See on oluline, sest põhimaanteel liigutakse kiiresti pikki vahemaid ja järsud kiirusemuutused on ohtlikud. Ristikheinakujuline sõlm on selleks vägagi levinud, kuna vajab ainult ühte viadukti, kuid lühikeste põimumisalade tõttu neid tänapäeval pigem välditakse. Eesti ainus puhtakujuline ristikhein on Kanama liiklussõlm. Pigem

Võõbu-Mäo | Autorijärelevalve

Käesolev on seerias kolmas ja viimane postitus. Meenutame, et 2018 aastal käisin ma veel pooleliolevat Kose-Võõbu objekti takseerimas ning 2020 koroona-aastal vahetult enne avamist uuesti kiitmas . Käesoleva postituse keskmes on Võõbu-Mäo teelõik, kuid enne veel täppisteadust Kose-Võõbu lõigu osas. Kõige esimeses postituses ma ei kippunud hinnanguid jagama, siis teises oli põhjust ja tänaseks kogunenud info põhjal peab neid hinnanguid täiendama. Nimelt on praktikas saanud tõendust, et Toru-Pilli riste viadukti asendamine alamõõdulise tunneliga on väga suur viga (sõnastan nii pehmelt kui on võimalik). Selle tagajärjel ei ole võimalik Liiva küla ühistranspordiga teenindada ning ka kõik ülejäänud Kose elanikud jäid ilma maantee äärsest pikamaa liinide bussipeatusest. Maaleht kirjutas sellest "üllatusest" juba 2019 aastal .  Kose inimesed said petta. Tõsi, neile tehti Kuivajõe sõlme park&ride parkla, kuid see ei ole toimiv lahendus. Kuivajõe sõlmes paiknevad erinevate suun