Lahendus Jüri muna probleemile: topeltpasun

Põhikaart 1994. Jüri muna. Allikas: Maa-ameti geoportaal

ca 1988 aastal valmis Tallinna ringtee ja Tallinn-Tartu maantee eritasandiline munakujuline liiklussõlm. Ehitamise ajal selgus, et projekteeritud ringi põhjapoolne osa oli sattunud muinasasumi kohale ning paralleelselt arheoloogiliste kaevamistega tehtigi projekteeritud ringist muna. See muna teravam serv ehmatas ringil sõitjaid, kes kas Tartu poolt Paldiski suunda või Paldiski poolt Tallinna suunda sõitsid. Eks oli ka väljasõite.. suuremaid kokkupõrkeid siiski ei esinenud. 

Niinimetatud süsteemisõlmes, kus ristuvad kaks põhimaanteed, on taotluseks liitumine ja hargnemine ilma kiirust muutmata (free flow). See on oluline, sest põhimaanteel liigutakse kiiresti pikki vahemaid ja järsud kiirusemuutused on ohtlikud. Ristikheinakujuline sõlm on selleks vägagi levinud, kuna vajab ainult ühte viadukti, kuid lühikeste põimumisalade tõttu neid tänapäeval pigem välditakse. Eesti ainus puhtakujuline ristikhein on Kanama liiklussõlm. Pigem rajatakse free-flow vasakpöörderambid viaduktidena. Ring võiks olla üks lahendus, kuid see nõuab ka oluliselt suuremat ringi, et liitumiste, hargnemiste ja põimumiste jaoks oleks ringil ka vajalik teepikkus. Selline ring peaks olema kordades suurem ehk nõuaks meeletus koguses maad. Seetõttu selliseid ringi lahendusi tänapäeval ka ei leia.

Vahepõikena meenutan, et 2003 aastal Euroopa Komisjoni poolt palgatud Itaalia eksperdid arvasid, et ca 300..400m läbimõõduga ring tuleks teha just Tallinn-Narva maanteele Jõhvi sissesõidu juurde. Maanteeameti projekti torpedeeriti aasta otsa täpselt selle päevani, kui Verheugen tuli EL liitumishääletuse eelnädalal Eestisse ELile reklaami tegema. Pärast seda keegi mingeid totrusi meilt ei nõudnud.

  

Kui veel ajalukku vaadata, siis on ehk huvitav teada, et uus ja sirge Tartu maantee trass kuni Vaidani oli kantud juba vabariigi aegsele topograafilisele kaardile, ehitamiseni jõuti sügaval nõukaajal.

Põhikaart 1935. Perspektiivne Tartu maantee trass. Allikas: Maa-ameti geoportaal

Kui Tallinna ringtee laiendati neljarajaliseks eraldusribaga maanteeks, siis rekonstrueeriti ka Jüri muna ja sellest sai korrapärane ring. Kuigi projekteerimise käigus kaaluti ka teisi skeeme, siis need kõik oleks nõudnud viaduktide ümber ehitamist (lammutamist ja uute ehitamist) ja seega ka kõrgmat hinda.

Asulakoht kultuuripärandi registris, allikas Maa-ameti geoportaal

Jüri ring on ainus Eestis olev suure(ma)mõõduline ringliiklusega eritasandiline sõlm. Ringristmikud teatavasti on ühed ohutumad vähese konfliktsuse tõttu, kuid ringid reeglina tehakse väiksema kiirusega teedele ja väiksema läbimõõduga, et kiirus oleks vahemikus 25..35km/h. Kõik suuremad ringid muutuvad liikluse kasvades ohtlikuks, Tartu Riia ring oli enne rekonstrueerimist keskmise suurusega.

Jüri ringil oli algselt kiiruspiiranguks 70km/h, mis pelgalt ringil tiirlemise jaoks oleks ok (ringi raadius on 200m, ringi sisse võiks mahutada vähemalt 6 jalgpalliväljakut), aga liitumiskonfliktide jaoks on seda palju, nüüd on kiiruspiiranguks kehtestatud 50. Ringide kasutamine maanteedel ongi seotud kiiruse muutuse riskiga. 

Praktika ehk Liikluskindlustusfondi statistika näitab, et Jüri ringil juhtub palju. Õnneks ei ole siin märkimisväärseid inimkannatusi, kuid plekki kortsutatakse ohtrasti. Väljavõttel on ainult 2023 aasta 8 kuu tulemused.

Jüri ringi liikluskahjud. Allikas lkf.ee

Probleem tuleneb sellest, et Tallinna ringteel on kiiruspiiranguks suvisel ajal 110, talvel 90. Ringil liikujale tuleb anda teed, selleks tuleks aga kiirust aegsasti sujuvalt vähendada, et oleks võimalik vajadusel tee andmiseks peatuda. Kuna liiklussagedus sõlmes on tänu valglinnastumisele ka jõudsalt kasvanud, siis seda tee andmise vajadust tuleb üha rohkem ette ja pole võimalik hooga ringile sõita. 

Pika ja ühtlase kiire sõidu järel on juhi jaoks tegelik kiiruse muutus petlik. Väike hoo vähendamine tundub juba seisma jäämisena. See on seotud tunneliefektiga, mis kaasneb kiire sõiduga, kus juhi vaateväli aheneb, samamoodi aeglustades vaateväli laieneb ja tundub, et puud tee ääres ei liigu. Nii lähenetaksegi ringile 70 kiirusega ja tulmuseks on äkkpidurdus või ringilt väljasõit või halvemal juhul kokkupõrge ringil sõitjaga või eessõitjaga.

Aeglustamisele ei aita kaasa ka tee laius ja geomeetria.

Vaade Paldiski suunalt Jüri ringile. Allikas: Google Streetview

Lihtne, odav ja kiire lahendus oleks siin geomeetria korrigeerimine ja Stop'n'Go reziimi kehtestamine. Tee geomeetria peab kogu liiklusvoo sundima käituma ühetaoliselt ehk pidurdama sujuvalt seimajäämiseni. Kui tee on vaba, siis sisenema ringile. 

Väo sõlme (on samuti kahe põhimaantee ristumine) kavandati mingil etapil ka suuremat ringi, oli mitu erinevat skeemi. Tänu hilisema liiklusohutusauditi märkustele muudeti lõpuks projekti, vähendati ringi raadiust ning kujundati turboring. Ringile pealesõidud on kujundatud aeglustuskõveratega. Väo sõlme liiklussagedus on suurem, kui Jüri ringil, kuid avariisid on täna vähem.

Uus Väo sõlm, raskeveokite osakaal on siin kuni 30%! Allikas: Google Maps

LKF andmed 2023 aasta 8 kuu liikluskahjude kohta Väo sõlmes näitavad turboringi asukohta. LKF võiks oma kaardirakenduse aluskaarti uuendada. vaata https://kindlustus.maps.arcgis.com/ 

Kokkuvõtteks peab nentima, et praktika kinnitab teooriat - mitmerajaliste põhimaanteede sõlmedesse ei sobi skeemid, mis nõuavad suuri kiiruse muutusi. Tuleb teha väga selget vahet liiklussõlmede funktsioonil. Enamus ristmikke on maakasutust teenindavad ja neil on igati asjakohased stop'n'go lahendused, sest lisaks mootorsõidukitele tuleb arvestada ka teiste liiklejatega. Süsteemisõlmes on palju rasket ja pikamaa transporti. Väo sõlme 2005 aastal valminud projekt, mis läks linna detailplaneerimise protsessi ja Olerexi erahuvide ohvriks, oli antud kohas fit for purpose.

Jüri muna vajab lõpuks ka funktsioonile vastavat lahendust. Panen ühe võimaliku lahendusskeemi siia, mis vajab vaid 4 suhteliselt lühikest viadukti olemasolevate kõrvale. Selle lahenduse nimi on topeltpasun (pasuna kujulist sõlme kasutatakse põhimaanteede kolmeharulisel ristumisel). 

Lahendus ei vaja täiendavat maa-ala (eskiisil pisut laiutasin Ameerikanurga poolel), samuti ei ole vaja täiendavaid tasandeid, ehk teostamiseks ei ole vaja ei planeeringuid ega maakorraldust. See on ka intuitiivne läbida, sest vasakule pööramiseks tuleb hargneda vasakule, paremale pööramiseks paremale. Silmusrambi raadiuseks kujuneb ca 40m, mis on rahuldav. Hargnemiskohad on hajutatud.

Skeemi saaks keerata ka teistpidi, kus silmusrambid teenindaksid Tallinn-Väo ja Tartu-Paldiski suundi, kuid siis need silmused eeldaks eelnevat aeglustamist sirgel ja silmus jääks laskumisele. Skeemil oleval lahendusel järgnevad silmused aeglustuskõverikele ja jäävad tõusule, mis aitab hoida kiirused kontrolli all.

Mitmerajalised põhimaanteed koos sõlmedega tuleb kujundada isoleeritud keskkonnaks, kuhu kohalikul ja aeglasel liiklusel ei ole asja. Ainult nii on võimalik tagada kiireid ja samas ohutuid regioonide ja riikide vahelisi maanteeühendusi. 

PS. Topeltpasun ei ole uus idee, selle erinevaid modifitseeritud versioone leiab ka maakaardilt. Näiteks Lõuna-Caroliinas https://maps.app.goo.gl/AXSTZ8Uzh27truit7