 |
| Sürrealism Tallinn-Paldiski raudteel. Padula jaam. |
Mina ei tea, kas Rail Baltica peaks käima läbi Pärnu, Viljandi või Tartu. Ilmselt ei tea seda tegelikult keegi, sest sellekohased pädevad uuringud puuduvad. Mida enam süveneda AECOMi uuringusse, seda selgemaks saab, et selles peituvad numbrid on bluff nii reisijate, kui kaubavoogude osas. Uuringus on üsna adekvaatselt selgitatud prognoosi metoodikat, modaalse jaotuse mõjutusi ning tuletatud koefitsiente, mis on sisestatud EMME/3 transpordimudelisse. Teoorias paistab kõik justkui korras olema, aga lõpptulemuse kohta seda väita ei saa. Vaatame uuringust kahte tabelit.
 |
| Reisijate modaalne jaotus, 2009. AECOM |
 |
| Reisijate prognoos ja modaalne jaotus. AECOM |
Taani teadlased tegid 2005 aastal statistilise uuringu infrastruktuuriprojektide prognooside usaldusväärsuse kohta. Selgus, et raudtee projektide puhul on tegemist süstemaatilise üleprognoosimisega. Vaid kahes projektis 27-st prognoositi reisijatevoogu tegelikkusest väiksemaks. Samast uuringust selgub, et teeprojektide prognoosid on palju täpsemad ning vigu tehakse võrdselt nii üles, kui alla, ehk summarne viga on sisuliselt null. Raudteeprojektide prognoose ilmestab soovmõtlemine.
Adekvaatsema informatsiooni saab Positiumi värskest Tallinn-Tartu-Riia reisirongiliikluse tasuvusuuringust. Kuigi antud uuring ei käsitle otseselt Rail Baltica trassi, on selles olemas kõik numbrid Rail Baltica trassi hindamiseks Tallinn-Riia vahelisel lõigul. Uuringu lõppjäreldus on karm, aga õiglane: Tallinn-Tartu-Riia rongiliikluse käivitamine 120 km/h ei ole tasuv ka siis, kui veerem oleks operaatorile antud tasuta. Sealjuures infrastruktuuri oleks vaja kohendada ainult Läti poole peal, sest Eestis on juba 120km/h kiirus saavutatud. Kuidas saada tasuvust täiesti uue raudtee korral?
Esimene järeldus, mis eelneva informatsiooni põhjal teha võib - Rail Baltica rajamine suretaks Tartu-Riia suuna taaskord välja ja lõplikult. Üsna selge on ka see, et Tallinn-Tartu liini kiiruse tõstmine ka 160 km/h peale ei ole tasuv. Tartlased, unustage lootus Euroopa lähedusest.
Tuleme tagasi loo alguse ehk Vabariigi Valitsuse otsuse juurde. Maakonnaplaneering on algatatud kolmes maakonnas: Harju, Rapla ja Pärnu. Seega on planeeringu algatamisega välistatud muud alternatiivid. Kahjuks ei näe seadus, ega ka algatamise otsus ette vaidlustamise võimalust. Ok, hakkame siis planeerima, aga oleme valmis ka selleks, et vaie esitatakse planeeringu kehtestamisel, sest ei ole kaalutud piisavalt alternatiive ning Tallinn-Pärnu-Riia trassi ei ole adekvaatselt põhjendatud. Et mitte minna teerulliga hullu panema, oleks praegu õige planeering algatada laiemale alale ning planeeringus kaaluda, analüüsida, hinnata ja võrrelda ka Viljandi ja Tartu alternatiive. Kui keegi väidab, et põhimõtteline trassivaliku otsus Tallinn-Pärnu-Riia kasuks on tehtud, siis ma küsin, millise seaduse ja millise paragrahvi alusel ja kes sellise otsuse tegi?
Veelkord, mul ei ole mitte midagi raudtee vastu, aga olen soovmõtlemisest lähtuva projektipõhise otsustusprotsessi vastu. Me ei ole nii rikkad, et selliseid lollusi kinni maksta. Kes tahab kõhukrampe, võib külastada Padula rongipeatust Saue vallas.
Raul,
VastaKustuta1. RB ongi mittetasuv, geopoliitiline otste Moskvalt Berliinile ümberlülitamise projekt, kust ei ole mõtet majanduslikku loogikat otsida.
2. Padula Koidu küla teenindav pool ei ole sürrealism. Ilmselt pole seda lähitulevikus enam ka Gate Tallinnat teenindav pool - ei ole raudteemehed süüdi, et (Topi ristmikku ehitavad) maanteemehed ei ole sama võimekad ja seetõttu on jaama mahtude kavandamisel arvesse võetud arendusprojekt viibinud.
PS, kui (projekteerimis)sürrealismist rääkides viitasid nendele pildil olevatele treppidele, siis tuleb sinuga nõustuda.
1. Kõik (Euroopa) projektid peavad olema tasuvad, kui me ei taha Kreeka majandust edasi arendada.
VastaKustuta2. Mitu inimest reaalselt Koidu piirkonnast seda peatust kasutab? Raudtee on mõeldud masside vedamiseks. Selleks, et rong konkureeriks autode/bussidega, peab ta olema kiire. Iga peatus võtab aega. Enne Urda ja Padula peatuste ehitamist oli normaalne peatuste vahekaugus Laagri ja Saue vahel. Selle asemel, et sundida rongi täis inimene iga teipa juures peatuma, tuleb inimesed viia rongi juurde. Ka siin tuleks natuke arvutada ja mõelda, mis see seismine ühiskonnale maksma läheb. Üldse tuleks linnalähirongide peatused üle vaadata, sest mitmed peatused linnas on oma mõtte kaotanud või on lihtsalt vales kohas. Praegu ehitatakse uusi perroone, aga mõned võiks teha uude kohta. Näiteks Nõmme-Rahumäe-Järve-Tondi peatuste vahed on üleväikesed. Järve ja Rahumäe peatused on ka suht mõttetud. Need võiks ühendada Järve keskuse juurde, tekiks oluline efekt nii rongi kasutuses, kui kiiruses.
PS. Kui näiteks Kopenhaageni piirkonnas rongiga ringi sõita, siis näete, et pooled jaamad on suletud ja rongid seal ei peatu. Rongipeatuste optimaalne vahekaugus on 5..6 km.
Jah, eelkõige mõtlesin nendele Padula treppidele. Samasugused on ka Urda jaamas. Need ei ole inimestele tehtud, pigem lihakombinaadi viimaseks sissekäiguks sobivad. Või arvavad Gate Tallinna mehed, et nende hüper-super-keskusele sobivad sellised lahendused? Miks ma Soomes selliseid asju ei näe!?
Kas siis mõeldud on nii, et päeval sõidavad kiired reisirongid ja öösel aeglasemad kaubakad? Tallinnast Varssavisse nelja tunniga? Aga edasi? Vaevalt et Eestist reisijatele Varssavi lõppsihtkohaks on - st kellelegi kindlasti, kuid eeldatav põhimaht seondub siiski Kesk-Euroopaga. Ma seostaks pikamaa-rongi kas siis tõesti kiire ühendusega sihtkohani või öise reisiga mis su hommikuks ümberistumisteta sihile viib. Ja siis sihtkohaks kas Berliin või Brüssel näiteks.
VastaKustutaMingi aeg oli ju ka selliseid, kus sama rongi erinevad vagunid mingist hetkest teisele teele läksid et vältida ümberistumise vajadust. Öösel asjad ümber haakida on ju mõeldav.
Kas on võimalik ka üle Tartu liikuda kiirusel 200 km/h? Tartu-Valga tehti küll korda aga milliseid kiirusi seal saab arendada ja milline on võimalik keskmine, oletades et kogu trass pole läbitav maksimumkiirusel.. Ilmselt sama küsimus on ka Tallinn-Tapa-Tartu ahelas. Uue trassi valikul saab loomulikult suurt kiirust peatustevahelisel alal pidevalt hoida, ja iga viie minuti taga peatust niiehknaa ei saaks olema.
Aecomi uuringus on mõeldud nii, et reisirongid väljuvad päevasel ajal 2 tunnilise intervalliga. Vaja on 4 rongipaari. Öörongidel suurt pointi sellisel juhul ei ole, sest vahemaa jääb ajaliselt lühikeseks ja öösel vahepeatustest keegi peale/maha käia ei taha. See on täna selge, et rong konkureerib lennukiga vahemaadel kuni 700 km ja 1,5..2,5 tundi. Kui täna on võimalik lennata Saksamaale 25 euroga, siis rongiga selle raha eest ja selle ajaga sinna ei saa. Äriklassis lendajad ammugi mitte ei kuluta aega rongis magamisele.
VastaKustutaTartu kaudu saaks kindlasti arendada 200km/h kiirust. Valdavalt on olemasolev trass kasutatav, mõned õgvendused võivad olla vajalikud. Meenutuseks, et Rootsis kasutusel olev kiirrong X2000 võeti kasutusele just tavaraudteel. Küsimus on tehnoloogias!
Oletame, et RB toimiks Varssavisse ja üle Tartu.
VastaKustutaKas 200 km/h on maksimaalne kiirus mida saab arendada vaid üksikutel sirglõikudel? Milline võiks kujuneda keskmine kiirus arvestades ka peatuste ja asulatest läbisõitmistega ehk siis mitme tunniga jõuaks rong Varssavisse. Ja siis järgmine küsimus, kuidas Varssavist edasi Kesk-Euroopasse liigutakse - nt Brüssel, Berliin või Pariis. Ehk mitu tundi sellele läheb. Eeldades ikkagi et Varssavi ei ole ka RB puhul valdav sihtkoht vaid ainult vahepeatus võimaliku ümberistumisega.
Keskmine kiirus sõltub paljudest asjaoludest, aga arvestada võib 150..180 km/h. Kui Tartu kaudu sõita, siis võiks peatuda ka Tapal, näiteks Narva-Peterburi suunaga saaks rongid sünkroonida ja suurendada potentsiaalsete reisijate hulka. Lühidalt on Aecomi uuringus kirjas, et Tartu kaudu tuleb 1 tund Tallinn-Varssavi vahele juurde. Tegelikult mängib see tund rolli ainult Tallinna-Riia vahel, kus rongil teoreetiliselt oleks potentsiaal. Ehk tuntav vahe on, kas sõita Riiga 2 või 3 tunniga. Kas Varssavisse sõita 5 või 6 tundi, ei määra modaalset valikut, lennuk on ikka eelistus, kui aega vähe.
VastaKustutaLehes arutati ju varianti 4 tunniga Varssavisse? On selline üldse reaalne?
VastaKustutaKui linnulennult on Tallinna ja Varssavi vahemaa 831 km (http://www.mapcrow.info/Distance_between_Tallinn_EN_and_Warsaw_PL.html), siis mööda maad kõige otsem trajektoor arvatavasti ligi 900 km. Kui rong sõidaks ilma vahepeatusteta ja täiskiirusel 200 km/h, siis ka ei sõidaks 4 tunniga. 5 tundi on teoreetiline miinimum.
VastaKustutaJa mis on praktiliselt reaalne tase, Tartu liini puhul ehk siis Pärnu puhul. Ehk oskab ka Marek miskit lisada?
VastaKustutaE2030 planeeringu skeemidel on RB näidatud üle Pärnu ja kiiruseks kuni 240 km/h.
VastaKustutaPlaneeringu hetkeseis - konsultant on valitud planeeringu lähteülesannet koostama.
Üheks tänulikuks uue rongiühenduse sihtrühmaks saavad kindlasti Alpides või Slovakkia mägedes käivad suusatajad - varustuse vedu lennukiga ON kallis..
VastaKustutaKui kallis on kallis? Viimati Gruusias käies oli edasi-tagasi lend 220eur, mis sisaldas ka eripagasit kuni 30 kg! Kuigi lumelaua varustus oli 100% kaasas ei suutnud ikka üle 15kg kokku pakkida. Kas rongiga saaks Alpides soodsamalt käia ja palju tuleb lisaks aega kulutada, et kohale jõuda? Tatrad on küll lähemal, aga ümberistumistega kipub ikka ööpäev ära kuluma.
VastaKustutaPigem võib rong konkureerida tänaste bussidega, kuigi rong saab olema tunduvalt kallim.
Tänulikkusega on ikka raske raudteed ja rongi kinni maksta.