Otse põhisisu juurde

Kõige suuremad valed..

Öeldakse, et on olemas hädavaled, lihtsalt valed, suured valed ja .. statistika. Minu 12 juuli postitusele reageeris elavalt Nipi ja eravestluses tekkinud arutelu tulemusena selgus, et statistika on problemaatiline.
Kõige täpsemini teame me liikluses hukkunute arvu, kuid ka siin on aga. Liiklusõnnetuse tagajärjel hukkunuks loetakse inimene, kui ta sureb 30 päeva jooksul õnnetuse toimumise hetkest. Kui vaevad viivad manalasse kasvõi päev hiljem, siis loetakse ohver raskelt vigastatuks. Igas riigis on kokkulepped tagajärgede statistikaks muutmisel erinevad. Seega ei saa ka riikide vahel võrrelda numbreid absoluutsena.
Nipi väitel käsitleb Maanteeameti statistika ainult neid õnnetusi, kus on vigastatud või hukkunud. Tegelikult ei ole see ka päris tõene, sest teeregistri päringust võib leida hulganisti õnnetusi ka ilma vigastatute või hukkunuteta. Pigem on nii, et Maanteeameti statistika = Politsei statistika.
Liikluskindlustusfondi andmetel juhtub õnnetusi muidugi paaaalju rohkem. Ja nendest numbritest millegipärast ei räägita avalikult. Siiski ka LKF statistika ei ole ka täielik. Kõige rohkem on statistikast puudu arvatavasti ühe-auto õnnetusi. Järgnevad väiksemad plekimõlkimised, kus omanikud on asjad kohapeal ära klaarinud ja on pidanud targemaks sündmusest mitte jälge jätta misiganes põhjustel: puuduv kindlustus, tõusev riskikoefitsient, jne.
Ükski statistika ei ole absoluutne. Siiski annab statistika meile toimuva kohta infot ja suunad on näha. Võib arvata, et vale suhteline osakaal statistikas on läbi aja suhteliselt (täpsemalt loe: enam-vähem) konstantne.
Kolossaalsetest numbritest olgu siis ülevaade Nipi tehtud graafiku abil (kliki graafikut, et näha suuremalt).

Kommentaarid

  1. Ehk siis LKF andmetel õnnetuste arv aastas ligineb 40,000-le ja MNT andmetel vaid 3,000-le.
    Mis nüüd ohvrite teemasse puutub, siis võrdlesin veergusid, mille pealkirjaks LKF tabelis oli inimvigastustega õnnetused ja see osutus täpselt samaks MNT tabeliveeruga õnnetused. Ei leidnud ma kummastki siis ka viisakat õnnetuse definitsiooni, kuid ainus mida järeldada suudan, on asjaolu, et ilma inimvigastusteta õnnetus ei olevat ikka täisväärtuslik õnnetus.
    Väita võib, et vigastustega õnnetused on täpsemalt dokumenteeritud ja seda statistikat võib usaldada. Pole põhjust ka selles väites kahelda. Kuid ilmne on et õnnetuse mõiste sel juhul tuleb ümber vaadata. Pealegi, on üsna kindel et kõik õnnetused ei jõua LKF baasigi - paljudel juhtudel õnnetuseosalised lepivad kohapeal kokku ja süüdlane tasub kannatanule mingi kokkuleppelise kompensatsiooni, või siis kui viga aint üks auto saand, vigastatud auto juht otsustab mitte kindlustust tülitada, põhjuseks ntx (kerge) joove, kartus koefitsiendi tõusule, kahjusumma väiksus võrreldes omavastutuse määraga või veel miskit muud.

    VastaKustuta

Postita kommentaar

Aitähh selle ilusa ja magusa kommi eest!

Populaarsed postitused sellest blogist

Turboringristmik ei ole ringlemisristmik

"Suvetuuri" tagantjäreletargutuse esimene episood tuleb Tartust, turbo-ringristmike pealinnast. Eesti esimene turboringi tunnustega ring on Anne ristmik Sõpruse viadukti otsas. Suhteliselt viimasel minutil enne ehitushanget tõmmati foorristmiku plaanile pidurit ja hästi tehti. Tänaseks teame, et ristmik toimib suuremate probleemideta. Ehk on see andnud julgust kavandada ikka rohkem turbo ja muidu ringe!? Üheks põhjuseks on kindlasti ka projekteerijate ja tellijate koolitamine ning vähemalt inseneride parem arusaamine turboringi eelistest (vähem konflikte, suurem ohutus ja läbilaskvus). Tüüpiline turboring, https://en.wikipedia.org/wiki/Roundabout Tartu on kuulus ka selle poolest, et pulmarongid tavatsevad tiirutada nn Lõunakeskuse ehk Riia ringristmikul ja sellega teisi liiklejaid pealtvaatajaks sundida. Traditsioonilise ringristmiku eripära ongi see, et võib jäädagi ringlema, kui aja ja bensiiniga midagi paremat teha ei ole. Kuigi see ei ole eesmärk omaette, on turborin

Tiskre turbo

Turbo-ringristmikud on hollandlaste leiutis, mida me oleme hakanud ka Eestis kasutusele võtma.   Guugeldades leiate väga palju näiteid maailmast , kuidas turboringid peaksid välja nägema. Turbo-ringristmiku mõte on selles, et igalt ringristmiku rajalt saab liikuda ainult selleks ettenähtud suundades ja sõiduraja vahetamine ringil ei ole ette nähtud ega ka füüsiliste tõkete tõttu ka võimalik. Samuti ei ole võimalik turboringil jääda pulmarongiga keerutama ja linna ummistama, mis Taaralinnas üsna populaarne tegevus on. Kõige esimene ja suhteliselt hästi õnnestunud lahendus on näiteks Tartus Annelinnas Sõpruse ringristmik , kuid sellel puuduvad raja vahetamise tõkked. Turboringe on tehtud veel mitmele poole, näiteks Tondi tänava ja Linnu tee ristmikule. Paljudel juhtudel on eksitud geomeetria joonistamisega, mistõttu liiklemine ringil ei toimu nii, nagu ideaalis peaks. Raja vahetamine ise ei olekski probleem, aga probleem on kiire ringile peale sõit ja sisemise raja "lõikamine"

Kose-Võõbu | Sõida ja naudi

Täna on see päev, kui avati liiklus uuel Kose-Võõbu teelõigul. Maanteid ikka ehitatakse, aga ammu ei ole Eestis ehitatud päris uut teed neitsilikku maastikku, kus inimasustus on minimaalne. Kolmeaastase ehitamise järel võiks ka ehitaja pisut puhkekohta testida :) kuid tööd on veel teha ka peale liiklusele avamist. Eelprojektiga alustamisest on möödas 13 aastat, lõpetamisest 11. On see pikk või lühike aeg? Tulemuseks on liiklejate aja kokkuhoid Tallinna ja Tartu vahel aasta keskmiselt 5 minutit. On see pikk või lühike aeg? Proovime väikeste numbrite reeglit: keskmiselt 10000 inimest ööpäevas kasutab seda teelõiku, see teeb 50000 minutit, ehk 833 tundi ehk 34 rahvusliku päeva on iga päev lühem. Aasta peale kokku teeb see 12410 päeva kokkuhoidu. Kaks aastat tagasi postitasin objekti ülevaate ja sai kirjeldatud olulisi muudatusi . Siis ma hinnanguid ei andnud, kuid täna lõpptulemust nähes ei ole põhjust ennast tagasi hoida. Võõbu-Mäo lõik on ju veel ehituses ja see on võimalus teha veelgi