Otse põhisisu juurde

Vaida jalakäijate viadukti kurb saatus

Suurte maantee projektide puhul on alati kõige keerulisemaks küsimuseks maantee ja kohaliku liikluse konflikti lahendamine. Kui soovime ohutut teed, siis tuleb funktsionaalselt erinevad liiklusvood teineteisest eristada. Vaida-Aruvalla teelõigul on see põhimõtteliselt õnnestunud ellu viia. Maanteelõigul ei ole ühtegi mahasõitu, kõik juurdepääsud on lahendatud kohalike teede kaudu ning teedevõrk on hierarhiline - lihtsate ja kompaktsete liiklussõlmede kaudu pääseb parempöörete abil maanteelt kohalikele teedele ja vastupidi. Konfliktide arv on viidud miinimumini. Kogu Vaida-Aruvalla lõigul on olemas paralleelne maantee, mis teenindab kohalikku maakasutust. Kui varasemalt hukkus igal aastal Vaida bussipeatuse juures vähemalt 1 inimene, siis peale teelõigu rekonstrueerimist ei ole teada ühtegi inimkahjudega õnnetust. Oma osa selles on ka Vaida jalakäijate viaduktil, mis tagab jalakäijate ja ratturite ohutu ülepääsu suure ja kiire liiklusega maanteest.
Selle viadukti kavandamisel oli lisaks ratsionaalsetele praktilistele eesmärkidele ka esteetiline eesmärk - kõik sillad ei pea olema igavad ja hallid betoontalad. Puidu, kui taastuva materjali kasutamine sillaehituses on viimase kahekümne aasta üks põnevamaid taasavastusi.
Vaida jalgtee viadukt peale avamist
Kahjuks sai Vaida viadukt oma esimese põntsu juba esimesel kasutusaastal. Lubatust kõrgema koormaga veok sõitis sillataladesse sisse. Tookordne pauk oli veel kerge, sest kannatada said alumised kaks liimtala lamelli ja kahjustused olid suhteliselt väikesed. Peale seda õnnetust paigaldati viadukti ette Tartu poolt tulles gabariidivärav, et hoiatada veokijuhte lähenevast sillast (väraval on kõrgusgabariidi märk, millel kirjas 4,8m). Viaduktialune gabariit on tegelikult 5,1m, seega legaalse veoki (kõrgus 4,0m) puhul on vaba ruum 110cm.
Sellest hoolimata on  viaduktile hiljuti tehtud korralik ümberlõikus.

Lisaks sõidutee kohal oleva tala hammustamisele on kõrval oleva tala element pikuti pooleks murtud.

Eestis on tegemist ainulaadse sillaga, kuid Skandinaavias on puidust viadukte palju. Näiteks Rootsis E4 maanteel on Vaida viadukti üks eeskujudest - Saltå jalakäijate viadukt, mis on suurepäraselt ka Google streetviews nähtav.

Rootsis ei ole muide sõidukitele kehtestatud ühest kõrguspiirangut, aga siiski ei ole neil kombeks sõita suvaliste masinate ja koormatega ning sildu rammida. Ju siis meie pead on veel erineva kujuga. Saltå viadukt on ehitatud 90ndate keskel ja Rootsis kehtib viaduktide projekteerimisel gabariidi nõudena 4,7m, millele lisatakse varu sõltuvalt konkreetse tee talihoolduse nõuetest (võimalik lumekihi paksus) ning tee vertikaalgeomeetriast! Antud juhul võib arvata, et gabariit on vahemikus 4,7..5,0m. Rootslastelt tasub järgi uurida ka seda, millega nad silda omal ajal värvisid, sest meie oleme värvi valikuga kahjuks alt läinud.

Vaida viadukt vajab nüüd tõsist remonti. Tulenevalt silla tööskeemist ei ole vähemalt esialgu tegemist ohtliku olukorraga. Hooldusmasinaid siiski sillale lubada ei maksa. Vähemalt kaks kandetala elementi vajavad vahetust, samuti nende vaheline sõlm koos vandi kinnitusega. Tuleb mõelda ka sellele, kuidas silda edaspidi hoolimatute veokijuhtide eest kaitsta. Üks võimalus on püüda silda jäigemaks teha, et ta oleks valmis kokkupõrkeid taluma. Sellega kaasneb paratamatult lisakoormust sillale. Teine võimalus, mida nii ehk naa tasuks kaaluda, on viadukti ette kõrgusanduritega foori lisamine. See tuleks lisada juba vahetult Vaida ja Aruvalla sõlmede järgi. Kui andurid registreerivad lubatust kõrgema sõiduki, siis süttib fooris punane tuli. Sõidukist tuleb teha pilt ja saata omanikule ka korralik trahv.

NB! parandasin artiklis faktivead, gabariidivärava märgil on kirjas 4,8m ja tegelik gabariit on 5,1m.

Kommentaarid

  1. Kas peab paika väide, et too esimene silda sõitnu oli täiesti legaalne blond ehk siis ametlike paberitega?

    VastaKustuta
  2. Kui keegi teab, siis kommib. See võis ju olla, et oli eriveos 4,9m ja keegi arvas, et gabariit on 5m, nagu tavaliselt. Las minna..

    VastaKustuta
  3. NSR kohaselt anti alguses MNT poolt luba gabariidist kõrgemale veosele, segadus tuli projekteerija poolelt. Klassikaline sillameeste ja teedemeeste vahelise kommunikatsiooni puudumine, ühe tehtud muudatused ei jõudnud teiseni. Minu mäletamist mööda kuulsime me mõlemad seda insenerilt, kellega koos tegime Tartu põhjaringi pakkumist.

    VastaKustuta

Postita kommentaar

Aitähh selle ilusa ja magusa kommi eest!

Populaarsed postitused sellest blogist

Turboringristmik ei ole ringlemisristmik

"Suvetuuri" tagantjäreletargutuse esimene episood tuleb Tartust, turbo-ringristmike pealinnast. Eesti esimene turboringi tunnustega ring on Anne ristmik Sõpruse viadukti otsas. Suhteliselt viimasel minutil enne ehitushanget tõmmati foorristmiku plaanile pidurit ja hästi tehti. Tänaseks teame, et ristmik toimib suuremate probleemideta. Ehk on see andnud julgust kavandada ikka rohkem turbo ja muidu ringe!? Üheks põhjuseks on kindlasti ka projekteerijate ja tellijate koolitamine ning vähemalt inseneride parem arusaamine turboringi eelistest (vähem konflikte, suurem ohutus ja läbilaskvus). Tüüpiline turboring, https://en.wikipedia.org/wiki/Roundabout Tartu on kuulus ka selle poolest, et pulmarongid tavatsevad tiirutada nn Lõunakeskuse ehk Riia ringristmikul ja sellega teisi liiklejaid pealtvaatajaks sundida. Traditsioonilise ringristmiku eripära ongi see, et võib jäädagi ringlema, kui aja ja bensiiniga midagi paremat teha ei ole. Kuigi see ei ole eesmärk omaette, on turborin

Lahendus Jüri muna probleemile: topeltpasun

Põhikaart 1994. Jüri muna. Allikas: Maa-ameti geoportaal ca 1988 aastal valmis Tallinna ringtee ja Tallinn-Tartu maantee eritasandiline munakujuline liiklussõlm. Ehitamise ajal selgus, et projekteeritud ringi põhjapoolne osa oli sattunud muinasasumi kohale ning paralleelselt arheoloogiliste kaevamistega tehtigi projekteeritud ringist muna. See muna teravam serv ehmatas ringil sõitjaid, kes kas Tartu poolt Paldiski suunda või Paldiski poolt Tallinna suunda sõitsid. Eks oli ka väljasõite.. suuremaid kokkupõrkeid siiski ei esinenud.  Niinimetatud süsteemisõlmes, kus ristuvad kaks põhimaanteed, on taotluseks liitumine ja hargnemine ilma kiirust muutmata ( free flow ). See on oluline, sest põhimaanteel liigutakse kiiresti pikki vahemaid ja järsud kiirusemuutused on ohtlikud. Ristikheinakujuline sõlm on selleks vägagi levinud, kuna vajab ainult ühte viadukti, kuid lühikeste põimumisalade tõttu neid tänapäeval pigem välditakse. Eesti ainus puhtakujuline ristikhein on Kanama liiklussõlm. Pigem

Võõbu-Mäo | Autorijärelevalve

Käesolev on seerias kolmas ja viimane postitus. Meenutame, et 2018 aastal käisin ma veel pooleliolevat Kose-Võõbu objekti takseerimas ning 2020 koroona-aastal vahetult enne avamist uuesti kiitmas . Käesoleva postituse keskmes on Võõbu-Mäo teelõik, kuid enne veel täppisteadust Kose-Võõbu lõigu osas. Kõige esimeses postituses ma ei kippunud hinnanguid jagama, siis teises oli põhjust ja tänaseks kogunenud info põhjal peab neid hinnanguid täiendama. Nimelt on praktikas saanud tõendust, et Toru-Pilli riste viadukti asendamine alamõõdulise tunneliga on väga suur viga (sõnastan nii pehmelt kui on võimalik). Selle tagajärjel ei ole võimalik Liiva küla ühistranspordiga teenindada ning ka kõik ülejäänud Kose elanikud jäid ilma maantee äärsest pikamaa liinide bussipeatusest. Maaleht kirjutas sellest "üllatusest" juba 2019 aastal .  Kose inimesed said petta. Tõsi, neile tehti Kuivajõe sõlme park&ride parkla, kuid see ei ole toimiv lahendus. Kuivajõe sõlmes paiknevad erinevate suun