Otse põhisisu juurde

Aruvalla-Kose | Episood 1

Viimasel ajal on selle väga igava ajaveebi külastatavus kasvanud. See on hea, sest annab lootust jäämäe sulamiseks...
Käesolev on esimene lugu Aruvalla-Kose projekti teemal. Definitsioonid said antud siin. Kuigi Eelprojektis on sisulisi puudusi paljudes osades (liikluskorraldus, tee geomeetria, geotehnika, hüdraulika, keskkonnamõju leevendusmeetmed, maastikukujundus, jne), keskendun ma ainult ehitatava liikluskeskkonna ohutusele. Ühelt poolt on see minu arvates liikluskeskkonna puhul kõige olulisem valdkond, teiseks ei ole mul teistes valdkondades targematele inimestele midagi vastu panna. Samuti ei pööra ma tähelepanu vormistusele. Vormistuse kallal norivad tavaliselt need, kes ei ole ise kunagi ühtegi projekti koostanud ja sisus ei mõista kaasa rääkida.
Eks ohutu tee projekteerimiseski on mul veel palju õppida, sestap võib kõiki väiteid siinkohal lugeda, lisades lause lõppu ", võib-olla." Võib-olla on mul õigus, võib-olla mitte. See ei ole lõpuks oluline, võib-olla. Kõigil on võimalik väiteid ümber lükata või neid kinnitada. Avalik arutelu Internetis on igal juhul parem vaidlemisest näiteks Riigihangeteametis või muus asjatundmatutest inimestest kubisevates organites, kus vaieldakse järjekindlalt teemast mööda.
Kõik me teeme vigu. Mul on tagantjärele hea meel, et paljudele minu vigadele on saadud õigeaegselt jälile. On ka hiljaks jäädud, kahjuks. Süsteem peab tolereerima vigade tegemist, siis on ta ka valmis neid parandama. Antud juhul on tegemist olulise huvide konfliktiga, sest eelprojekti autor on ka Inseneri meeskonnas tegemas ekspertiisi. Arusaadavalt ei ole sellises olukorras lihtne tunnistada, et eelprojekti lahendused ei ole ohutud. Samuti on Maanteeamet selle projekti heaks kiitnud..

Eelprojekti materjalid on leitavad Maanteeameti kodulehel. Seal ei ole esitatud Liiklusohutuse auditit, mille eestikeelse versiooni riputasin Issuusse tervikuna. (Kui ei ole siin loetav, siis klikka siia).

Auditist pakub eelkõige huvi peatükk 3, mis käsitleb üldisi ja konkreetseid probleeme.


Episood 1 | Saula mahasõidu rambi ja kohaliku tee ristmik
Väljavõte eelprojektist
NB! Siin ja edaspidi kasutan skeemide esitamisel vektorgraafikat (dwf formaat) ja Autodesk 360 teenust.
Enne Saula silda Rae ja Kose valdade piirile on kavandatud paremale mahasõiduramp, mis on projekteeritud suuresti kohaliku omavalitsuse survel. Rambi kasutajateks on kohalikud elanikud, aga ka juhukülastajad, kes soovivad külastada Pirita jõe äärset Viikingite küla või Siniallikaid.

Väljavõte Auditist
Ma ei hakka auditi sisu siia kopeerima. Saate eelpool lugeda auditit lk 11, kus on käsitletud probleemi "Tavatüüpi ristmikud (T-kujulised ristmikud)". Kuna auditis on probleemi käsitletud üldisena ning toodud pelgalt üldised põhjendused, miks on tegemist liiklusohutuse seisukohalt ebasobiva lahendusega, siis järgnevalt viin läbi täiendava, detailsema auditi.

Täiendav audit
Auditi skeem


Auditi selgitus.
Auditis olen analüüsinud liikluslahenduse konfliktsust, konfliktide ohtlikkust, lahenduse arusaadavust ja üheselt mõistetavust, liikluskeskkonna ohtusid, nähtavusprobleeme ja muid häiringuid.

Konfliktkohad (tähistatud auditi skeemil ringi ja numbriga)
  1. Tuleb arvestada hargnemisvõimalusega vahetult enne rambi algust. Viimase hetke otsused sellistes olukordades on tavalised ning seetõttu on ka projekteerimise normides tabel 5.10, mis räägib rambi projektkiirusest. Ohutu tee põhimõtte kohaselt peab aeglustamine toimuma rambil, mitte põhiteel. Kuna hargnemine on siin võimalik, siis antud konflikt ei ole ohtlik.
  2. Hargnemine, mis toimub oluliselt erinevatel kiirustel. Otse liikujal on võimalik teekonda jätkata täiskiirusel (70..80 km/h), kuid parempöörde sooritaja peab pidurdama, et sooritada parempööre kiirusel ca 15km/h ning olla valmis ka tee andmiseks (konflikt 5). Kuna juht saab informatsiooni sõidusuundade kohta vahetult hargnemiskoha juures, on paratamatud äkkipidurdused ja tõenäosus tagant otsasõiduks on suur.
  3. Kohaliku tee liikluse otsesuund peab andma teed rambilt tulejale. Ristmiku ületamine võtab veokil ca 10 sekundit, põllutöömasinatel 10..15 sekundit. Selle aja jooksul läbib rambil liikuv sõiduk kiirusel 80 km/h ca 220 meetrit. Seega ei ole suure veoki, bussi või põllutöömasina juhil võimalik veenduda oma manöövri ohutuses, kuna põhiteelt hargnemine rambile on vaid 100m kaugusel ja rambi enda pikkus vaid 70m!!! Antud oht on analoogne Paldiski maanteel 3 aastat olnud ohtliku situatsiooniga.
  4. Kohalikul teel otse liikuja peab teed andma rambil liikujale. Kuna ramp on lühike, siis on võimalikud ettesõidud ootamatule rambil liikujale.
  5. Rambilt parempöörde sooritanu peab andma teed kohalikul teel otse liikujale. Manööver ja konflikt on kõvera peal, kus on halb nähtavus. Tee andmiseks peab juht pea aknast välja pistma, sest eesõigusega sõiduk ei ole peeglitest nähtav.
Ohtlikud kohad (tähistatud skeemil kolmnurgaga)
Ebaloomuliku liikluskorralduse arusaadavamaks tegemiseks on eelprojektis kavandatud liiklussaared. Iga liiklussaar on potentsiaalne oht, sest sellele on võimalik otsa sõita. Kõik liiklussaared algavad kõvera peal, mis teeb nende märkamise eriti halva nähtavuse korral keeruliseks. Kuigi kavandatud on valgustus, on võimalus, et valgustus ei tööta.

Arusaadavus ja orienteerutavus
Piki kohalikku teed liikujale on kavandatud ridamisi takistusi, mis tekitavad segadust. Võib tekkida arusaam, et ristmikul on valikuvõimalus. Tegelikult on ainus võimalus jätkata liikumist kohalikku teed pidi, kuid tuleb anda teed rambilt tulevatele sõidukitele.
Kõigil standard juhtudel peab rambil liikuja uuele teele jõudes andma teed seal liikuvatele sõidukitele. Antud juhul on tegemist ebastandardse lahendusega ning see võib tekitada liiklejates segadust. Rambil liikuja saab informatsiooni võimalike liikumissuundade kohta liiga hilja ning otsus manöövri suuna osas tuleb teha hoo pealt.

Nähtavus
Tulenevalt ebaloogilisest ja ebastandardsest liikluskorraldusest on liiklejate suunamiseks projekteeritud suurel hulgal liiklusmärke, liiklussaari ja piirdeid, mida tavalahenduse korral pole vaja. Teepiirded, liiklusmärgid ja viidad võivad segada nähtavust.

Muud ohud
Pimeda ajal võivad nii rambil, kui kohalikul teel liikuvate autode tuled tekitada ebaselgust teistes liiklejates jättes vale mulje tee kulgemisest.

Kokkuvõte
Süsteemi tähelepanu on korduvalt juhitud lahenduse ohtlikkusele ning pakutud kooskõlas auditiga ohutut alternatiivi. Siiani on ettepanekud tagasi lükatud. Inseneri vastuse kohaselt on auditi ettepanekud soovituslikud. Minu arvates on teadlikult ohtliku liikluskeskkonna loomine väärtegu. Nagu aga liiklusohutuse seminaril juhtiv politseinik Tarmo Miilits kinnitas - riik ei saa riiki vastutusele võtta!

Täna veel on võimalik väärtegu tegemata jätta. Tundub, et ilma avalikkuse surveta seda siiski ei juhtu.

Kommentaarid

Postita kommentaar

Aitähh selle ilusa ja magusa kommi eest!

Populaarsed postitused sellest blogist

Turboringristmik ei ole ringlemisristmik

"Suvetuuri" tagantjäreletargutuse esimene episood tuleb Tartust, turbo-ringristmike pealinnast. Eesti esimene turboringi tunnustega ring on Anne ristmik Sõpruse viadukti otsas. Suhteliselt viimasel minutil enne ehitushanget tõmmati foorristmiku plaanile pidurit ja hästi tehti. Tänaseks teame, et ristmik toimib suuremate probleemideta. Ehk on see andnud julgust kavandada ikka rohkem turbo ja muidu ringe!? Üheks põhjuseks on kindlasti ka projekteerijate ja tellijate koolitamine ning vähemalt inseneride parem arusaamine turboringi eelistest (vähem konflikte, suurem ohutus ja läbilaskvus). Tüüpiline turboring, https://en.wikipedia.org/wiki/Roundabout Tartu on kuulus ka selle poolest, et pulmarongid tavatsevad tiirutada nn Lõunakeskuse ehk Riia ringristmikul ja sellega teisi liiklejaid pealtvaatajaks sundida. Traditsioonilise ringristmiku eripära ongi see, et võib jäädagi ringlema, kui aja ja bensiiniga midagi paremat teha ei ole. Kuigi see ei ole eesmärk omaette, on turborin

Tiskre turbo

Turbo-ringristmikud on hollandlaste leiutis, mida me oleme hakanud ka Eestis kasutusele võtma.   Guugeldades leiate väga palju näiteid maailmast , kuidas turboringid peaksid välja nägema. Turbo-ringristmiku mõte on selles, et igalt ringristmiku rajalt saab liikuda ainult selleks ettenähtud suundades ja sõiduraja vahetamine ringil ei ole ette nähtud ega ka füüsiliste tõkete tõttu ka võimalik. Samuti ei ole võimalik turboringil jääda pulmarongiga keerutama ja linna ummistama, mis Taaralinnas üsna populaarne tegevus on. Kõige esimene ja suhteliselt hästi õnnestunud lahendus on näiteks Tartus Annelinnas Sõpruse ringristmik , kuid sellel puuduvad raja vahetamise tõkked. Turboringe on tehtud veel mitmele poole, näiteks Tondi tänava ja Linnu tee ristmikule. Paljudel juhtudel on eksitud geomeetria joonistamisega, mistõttu liiklemine ringil ei toimu nii, nagu ideaalis peaks. Raja vahetamine ise ei olekski probleem, aga probleem on kiire ringile peale sõit ja sisemise raja "lõikamine"

Kose-Võõbu | Sõida ja naudi

Täna on see päev, kui avati liiklus uuel Kose-Võõbu teelõigul. Maanteid ikka ehitatakse, aga ammu ei ole Eestis ehitatud päris uut teed neitsilikku maastikku, kus inimasustus on minimaalne. Kolmeaastase ehitamise järel võiks ka ehitaja pisut puhkekohta testida :) kuid tööd on veel teha ka peale liiklusele avamist. Eelprojektiga alustamisest on möödas 13 aastat, lõpetamisest 11. On see pikk või lühike aeg? Tulemuseks on liiklejate aja kokkuhoid Tallinna ja Tartu vahel aasta keskmiselt 5 minutit. On see pikk või lühike aeg? Proovime väikeste numbrite reeglit: keskmiselt 10000 inimest ööpäevas kasutab seda teelõiku, see teeb 50000 minutit, ehk 833 tundi ehk 34 rahvusliku päeva on iga päev lühem. Aasta peale kokku teeb see 12410 päeva kokkuhoidu. Kaks aastat tagasi postitasin objekti ülevaate ja sai kirjeldatud olulisi muudatusi . Siis ma hinnanguid ei andnud, kuid täna lõpptulemust nähes ei ole põhjust ennast tagasi hoida. Võõbu-Mäo lõik on ju veel ehituses ja see on võimalus teha veelgi