Otse põhisisu juurde

Vaida jalakäijate viadukti kurb saatus

Suurte maantee projektide puhul on alati kõige keerulisemaks küsimuseks maantee ja kohaliku liikluse konflikti lahendamine. Kui soovime ohutut teed, siis tuleb funktsionaalselt erinevad liiklusvood teineteisest eristada. Vaida-Aruvalla teelõigul on see põhimõtteliselt õnnestunud ellu viia. Maanteelõigul ei ole ühtegi mahasõitu, kõik juurdepääsud on lahendatud kohalike teede kaudu ning teedevõrk on hierarhiline - lihtsate ja kompaktsete liiklussõlmede kaudu pääseb parempöörete abil maanteelt kohalikele teedele ja vastupidi. Konfliktide arv on viidud miinimumini. Kogu Vaida-Aruvalla lõigul on olemas paralleelne maantee, mis teenindab kohalikku maakasutust. Kui varasemalt hukkus igal aastal Vaida bussipeatuse juures vähemalt 1 inimene, siis peale teelõigu rekonstrueerimist ei ole teada ühtegi inimkahjudega õnnetust. Oma osa selles on ka Vaida jalakäijate viaduktil, mis tagab jalakäijate ja ratturite ohutu ülepääsu suure ja kiire liiklusega maanteest.
Selle viadukti kavandamisel oli lisaks ratsionaalsetele praktilistele eesmärkidele ka esteetiline eesmärk - kõik sillad ei pea olema igavad ja hallid betoontalad. Puidu, kui taastuva materjali kasutamine sillaehituses on viimase kahekümne aasta üks põnevamaid taasavastusi.
Vaida jalgtee viadukt peale avamist
Kahjuks sai Vaida viadukt oma esimese põntsu juba esimesel kasutusaastal. Lubatust kõrgema koormaga veok sõitis sillataladesse sisse. Tookordne pauk oli veel kerge, sest kannatada said alumised kaks liimtala lamelli ja kahjustused olid suhteliselt väikesed. Peale seda õnnetust paigaldati viadukti ette Tartu poolt tulles gabariidivärav, et hoiatada veokijuhte lähenevast sillast (väraval on kõrgusgabariidi märk, millel kirjas 4,8m). Viaduktialune gabariit on tegelikult 5,1m, seega legaalse veoki (kõrgus 4,0m) puhul on vaba ruum 110cm.
Sellest hoolimata on  viaduktile hiljuti tehtud korralik ümberlõikus.

Lisaks sõidutee kohal oleva tala hammustamisele on kõrval oleva tala element pikuti pooleks murtud.

Eestis on tegemist ainulaadse sillaga, kuid Skandinaavias on puidust viadukte palju. Näiteks Rootsis E4 maanteel on Vaida viadukti üks eeskujudest - Saltå jalakäijate viadukt, mis on suurepäraselt ka Google streetviews nähtav.

Rootsis ei ole muide sõidukitele kehtestatud ühest kõrguspiirangut, aga siiski ei ole neil kombeks sõita suvaliste masinate ja koormatega ning sildu rammida. Ju siis meie pead on veel erineva kujuga. Saltå viadukt on ehitatud 90ndate keskel ja Rootsis kehtib viaduktide projekteerimisel gabariidi nõudena 4,7m, millele lisatakse varu sõltuvalt konkreetse tee talihoolduse nõuetest (võimalik lumekihi paksus) ning tee vertikaalgeomeetriast! Antud juhul võib arvata, et gabariit on vahemikus 4,7..5,0m. Rootslastelt tasub järgi uurida ka seda, millega nad silda omal ajal värvisid, sest meie oleme värvi valikuga kahjuks alt läinud.

Vaida viadukt vajab nüüd tõsist remonti. Tulenevalt silla tööskeemist ei ole vähemalt esialgu tegemist ohtliku olukorraga. Hooldusmasinaid siiski sillale lubada ei maksa. Vähemalt kaks kandetala elementi vajavad vahetust, samuti nende vaheline sõlm koos vandi kinnitusega. Tuleb mõelda ka sellele, kuidas silda edaspidi hoolimatute veokijuhtide eest kaitsta. Üks võimalus on püüda silda jäigemaks teha, et ta oleks valmis kokkupõrkeid taluma. Sellega kaasneb paratamatult lisakoormust sillale. Teine võimalus, mida nii ehk naa tasuks kaaluda, on viadukti ette kõrgusanduritega foori lisamine. See tuleks lisada juba vahetult Vaida ja Aruvalla sõlmede järgi. Kui andurid registreerivad lubatust kõrgema sõiduki, siis süttib fooris punane tuli. Sõidukist tuleb teha pilt ja saata omanikule ka korralik trahv.

NB! parandasin artiklis faktivead, gabariidivärava märgil on kirjas 4,8m ja tegelik gabariit on 5,1m.

Kommentaarid

  1. Kas peab paika väide, et too esimene silda sõitnu oli täiesti legaalne blond ehk siis ametlike paberitega?

    VastaKustuta
  2. Kui keegi teab, siis kommib. See võis ju olla, et oli eriveos 4,9m ja keegi arvas, et gabariit on 5m, nagu tavaliselt. Las minna..

    VastaKustuta
  3. NSR kohaselt anti alguses MNT poolt luba gabariidist kõrgemale veosele, segadus tuli projekteerija poolelt. Klassikaline sillameeste ja teedemeeste vahelise kommunikatsiooni puudumine, ühe tehtud muudatused ei jõudnud teiseni. Minu mäletamist mööda kuulsime me mõlemad seda insenerilt, kellega koos tegime Tartu põhjaringi pakkumist.

    VastaKustuta

Postita kommentaar

Aitähh selle ilusa ja magusa kommi eest!

Populaarsed postitused sellest blogist

Turboringristmik ei ole ringlemisristmik

"Suvetuuri" tagantjäreletargutuse esimene episood tuleb Tartust, turbo-ringristmike pealinnast. Eesti esimene turboringi tunnustega ring on Anne ristmik Sõpruse viadukti otsas. Suhteliselt viimasel minutil enne ehitushanget tõmmati foorristmiku plaanile pidurit ja hästi tehti. Tänaseks teame, et ristmik toimib suuremate probleemideta. Ehk on see andnud julgust kavandada ikka rohkem turbo ja muidu ringe!? Üheks põhjuseks on kindlasti ka projekteerijate ja tellijate koolitamine ning vähemalt inseneride parem arusaamine turboringi eelistest (vähem konflikte, suurem ohutus ja läbilaskvus). Tüüpiline turboring, https://en.wikipedia.org/wiki/Roundabout Tartu on kuulus ka selle poolest, et pulmarongid tavatsevad tiirutada nn Lõunakeskuse ehk Riia ringristmikul ja sellega teisi liiklejaid pealtvaatajaks sundida. Traditsioonilise ringristmiku eripära ongi see, et võib jäädagi ringlema, kui aja ja bensiiniga midagi paremat teha ei ole. Kuigi see ei ole eesmärk omaette, on turborin

Tiskre turbo

Turbo-ringristmikud on hollandlaste leiutis, mida me oleme hakanud ka Eestis kasutusele võtma.   Guugeldades leiate väga palju näiteid maailmast , kuidas turboringid peaksid välja nägema. Turbo-ringristmiku mõte on selles, et igalt ringristmiku rajalt saab liikuda ainult selleks ettenähtud suundades ja sõiduraja vahetamine ringil ei ole ette nähtud ega ka füüsiliste tõkete tõttu ka võimalik. Samuti ei ole võimalik turboringil jääda pulmarongiga keerutama ja linna ummistama, mis Taaralinnas üsna populaarne tegevus on. Kõige esimene ja suhteliselt hästi õnnestunud lahendus on näiteks Tartus Annelinnas Sõpruse ringristmik , kuid sellel puuduvad raja vahetamise tõkked. Turboringe on tehtud veel mitmele poole, näiteks Tondi tänava ja Linnu tee ristmikule. Paljudel juhtudel on eksitud geomeetria joonistamisega, mistõttu liiklemine ringil ei toimu nii, nagu ideaalis peaks. Raja vahetamine ise ei olekski probleem, aga probleem on kiire ringile peale sõit ja sisemise raja "lõikamine"

Kose-Võõbu | Sõida ja naudi

Täna on see päev, kui avati liiklus uuel Kose-Võõbu teelõigul. Maanteid ikka ehitatakse, aga ammu ei ole Eestis ehitatud päris uut teed neitsilikku maastikku, kus inimasustus on minimaalne. Kolmeaastase ehitamise järel võiks ka ehitaja pisut puhkekohta testida :) kuid tööd on veel teha ka peale liiklusele avamist. Eelprojektiga alustamisest on möödas 13 aastat, lõpetamisest 11. On see pikk või lühike aeg? Tulemuseks on liiklejate aja kokkuhoid Tallinna ja Tartu vahel aasta keskmiselt 5 minutit. On see pikk või lühike aeg? Proovime väikeste numbrite reeglit: keskmiselt 10000 inimest ööpäevas kasutab seda teelõiku, see teeb 50000 minutit, ehk 833 tundi ehk 34 rahvusliku päeva on iga päev lühem. Aasta peale kokku teeb see 12410 päeva kokkuhoidu. Kaks aastat tagasi postitasin objekti ülevaate ja sai kirjeldatud olulisi muudatusi . Siis ma hinnanguid ei andnud, kuid täna lõpptulemust nähes ei ole põhjust ennast tagasi hoida. Võõbu-Mäo lõik on ju veel ehituses ja see on võimalus teha veelgi