Otse põhisisu juurde

Rail Balticast ja ambitsioonidest

Mul ei oleks ka mitte midagi selle vastu, kui saaksingi Tallinnast astuda öörongile, et hommikul Varssavis ärgata. Iseasi, kas mul selle järele erilist vajadust oleks. Minu kodu on ju siin ja töö kah. Võimalik, et kui oleksin tööline, siis pakuks rong mulle alternatiivi minna odava tööjõuna hoopis lõunasse, mitte põhja. Milline võiks veel olla vajadus rongiga Euroopa südamesse sõita? Kord talve jooksul Alpides käia poleks paha? Miljoni dollari küsimus on aga, palju oleksin valmis selle lõbu eest maksma? Kui palju oleksid sina nõus maksma?

Sellest on juba mitu aastat möödas, kui mul oli mõte sõita Londonist Pariisi rongiga. Mis mulle ei sobinud siis ja ilmselt ei sobiks ka praegu - hind. Easyjetiga lendasin kuus korda väiksema raha eest. Tõsi küll, lisandus ka lennujaama jõudmise rongipilet ja aega kulus paar tundi rohkem.

Rong ei ole odav sõiduvahend. Hoolimata sellest, et Berliini rongijaama läbib igapäevaselt üle tuhande (1000) rongi, ei saa ka Saksamaal rongid hakkama dotatsioonideta. Kui näiliselt (numbriliselt) on raudtee dotatsioonid maantee omadest väiksemad, siis teepikkusele või läbisõidule taandades on raudtee palju enam toetatud.

Kui esmaspäeval räägiti kiirrongivisioonidest, siis kolmapäeval oli võimalik lugeda lausa kahte uudist Rail Baltica teemadel. Siim Kallas allkirjastas teineteisemõistmise memorandumi ja Urmas Glase ütles välja tõe.

Eesti on selle aasta lõpuks valmis pakkuma 120km/h ühenduskiirust. Jääb vaid üle oodata lätlaste ja leedukate järele jõudmist. Tallinnast Varssavisse võiks jõuda 10 tunniga. Samas tundub, et meil on jätkuvalt lõpuni selgeks rääkimata Rail Baltica asukoht ja rööpmelaius. Ikka ja jälle saame kuulda, et RB peab läbima Pärnut. Kui täna Pärnus rööbastele viskuda, siis võib enne nälga surra, kui rongi alla jääda. Tellimus puudub. Või miks ei ole neil piltidel siis Via Balticaga konkureerivat Rail Balticat?

Ambitsioon ei saa olla rööbaste mahapanemine, kui nende järele vajadus puudub. See on pigem nõdrameelsus. Iseasi on, kui maast leida rööpad ja need ära kasutada. Mitte üles võtta ja kuusakoskisse viia, vaid anda rongidele teine võimalus..

Sildid

Sildid:

Kommentaarid

  1. Ain Kendra25. juuni 2010, 22:46:00

    Kui eesmärk on Varssavisse 10 tunniga jõuda, siis see on tõenäoliselt võimalik ka Tartu-Valga trassil. Kui aga kuskile kaugemale, tuleb kiiremat rongi ja otsemat trassi kasutada.

    VastaKustuta

Postita kommentaar

Aitähh selle ilusa ja magusa kommi eest!

Populaarsed postitused sellest blogist

Inimkanalisatsiooniehitajad ehk IKE

Mulluse kolmemõttelise postituse  järel olen pikalt mõelnud, kuidas suhestuda sellise "kosmosest on huvitav vaadata" inseneeriaga, mida Eestis häbi tundmata betoneeritakse. Ma tõesti ei taha olla see igiilkuja, keda tuntakse kolleegidele verbaalse pasuna andjana. Teisalt, nähes kuidas nüristu ajab oma ogaraid oksi ja iga uue projekti eesmärk on olla eelmisest sügavam must auk, mille kõrval ekretiinide sõnavõtud on kui lembeluule, ei saa ka mitte vaiki olla. Pean muret kergendama seda teiega jagades. Aasta 2018 lõpus sain sõna Maanteeameti teehoiu konverentsil , kus minu käest küsiti, kas Eestis on ka häid projekteerijaid? Ma ei mäletagi, mida ma sel hetkel vastasin, aga õige vastus on, et on küll häid projekteerijaid, aga konsultantidega on kehvasti. Ja see on suur vahe, sest projekteerija on tellija lolluse võimendi nagu kompuuter, mis võib olla osav täitma rutiini, kuid tal puudub intellekt. Jah, arvuti võib lähitulevikus asendada projekteerijat, aga mitte konsult...
Postita kommentaar
Lisateave

Turboringristmik ei ole ringlemisristmik

"Suvetuuri" tagantjäreletargutuse esimene episood tuleb Tartust, turbo-ringristmike pealinnast. Eesti esimene turboringi tunnustega ring on Anne ristmik Sõpruse viadukti otsas. Suhteliselt viimasel minutil enne ehitushanget tõmmati foorristmiku plaanile pidurit ja hästi tehti. Tänaseks teame, et ristmik toimib suuremate probleemideta. Ehk on see andnud julgust kavandada ikka rohkem turbo ja muidu ringe!? Üheks põhjuseks on kindlasti ka projekteerijate ja tellijate koolitamine ning vähemalt inseneride parem arusaamine turboringi eelistest (vähem konflikte, suurem ohutus ja läbilaskvus). Tüüpiline turboring, https://en.wikipedia.org/wiki/Roundabout Tartu on kuulus ka selle poolest, et pulmarongid tavatsevad tiirutada nn Lõunakeskuse ehk Riia ringristmikul ja sellega teisi liiklejaid pealtvaatajaks sundida. Traditsioonilise ringristmiku eripära ongi see, et võib jäädagi ringlema, kui aja ja bensiiniga midagi paremat teha ei ole. Kuigi see ei ole eesmärk omaette, on turborin...
1 kommentaar
Lisateave

Sadam, terminal ja kestlik liikuvus.

Tallinnas alustas tööd nn sadama trammiliin, mis siis jutu järgi peaks teenindama sadama kasutajaid ja aitama neid muuhulgas tulevikus nii Rail Balticu rongile kui ka lennujaama. Peaks olema ju hea uudis! Uurime lähemalt, kui hea. Võrdleme Tallinna Vanasadama D-Terminali ja Helsingi Jätkäsaari Länsiterminaali 2 planeeringuid. Mõlemad teenindavad Tallinki ro-ro laevu, Länsiterminaali 2 lisaks ka Eckerö Line Finlandiat. TALLINN: Tramm nr 2 peatub A-terminali juures, mis asub D-terminalist 480m kaugusel. HELSINGI: Länsiterminaali 2 uksest 95m kaugusel peatuvad trammid 7 ja 9, mis muudavad siin numbrit. Paneme siis faktid tabelisse ja võrdleme Võrdlusparameeter Tramm nr 2 D-Terminaal, Tallinn Tramm 7, 9 Länsiterminaali 2, Helsingi     Trammipeatuse kaugus terminali uksest 480m 95m Kogu teekond trammilt laevale 880m 400m Parkimismaja kaugus terminaalist 0 m 250m    Summa 0 3 Kui demagoog Sinus tahab nüüd selle peale öelda, et trammipeatus on ju A-terminal...
Postita kommentaar
Lisateave