See ei olnud mitte väga ammu, kui kõik poliitilised jõud võtsid ette Tartu maantee teema ja artiklid neljarajalise kiirtee vajaduse iseenesest mõistetavusest ning seostest inimarenguga täitsid kõikide lehtede veerge suisa igapäevaselt. Nüüd tundub, et see on ammu iganenud teema ja moodne on rääkida raudtee vajadusest. Teema sobib ka eurosaadikust transpordi-infrastruktuuri ekspert Vilja Savisaarele.
Oma artiklis tunneb eurosaadik muret lätlaste pärast, kes kipuvad meid Euroopast ära lõikama. Tegelikult ei ole muretsemiseks põhjust, sest tänu lõunanaabrite ennastsalgavale tegutsemisele rohelise kirjaga airBalticu nimelise lennufirma viimiseks igasse kolkasse on Euroopa meile lähemal kui kunagi varem! Mnjah, see on küll imelik, aga Tallinnast Oulusse lendamiseks käib kiireim tee Riia kaudu. Selles mängus on eestlased luuserid ja oma hulluseks kiskuva rongi jutuga selleks ka jäävad.
Rongiühenduse kavandamises iseenesest midagi halba ei ole, kui jäädaks realistideks ja ei aetaks inimestele udu. Tallinn-Tapa-Tartu-Valga raudtee rekonstreerimine on teinud võimalikuks olemasolevate rongide liikumise kiirusega 120 km/h. Teoreetiliselt on võimalik tõepoolest kiirust suurendada samadel rööbastel kuni 160 km/h, kuid ka 200 km/h ei ole võimatu. Eelkõige on suurema kiiruse saavutamine kinni rongides. Näiteks Rootsis võeti juba 15 aastat tagasi kasutusele 200 km/h liikuvad rongid X2000, mis liiguvad samadel rööbastel koos kõigi teiste rongidega. Siiski ei piisa ainult rongide vahetamisest. Selleks, et rongide liikumine sellistel suurtel kiirustel oleks ohutu, tuleb raudtee keskkonda oluliselt täiustada:
- sõidusuunad peavad olema eraldatud (kaks rööpapaari)
- signaalsüsteemide nõuded on kiirrongidele palju karmimad, kui tavarongidele.
- kõik ristumised teiste teedega peavad olema eritasandilised.
- raudtee maa-ala tuleb katkematult tarastada ja tagada ulukitele ning vajadusel kohalikele elanikele eritasandilised ülepääsud.
Eurosaadiku väitel oleme meie võimalised juba aastaks 2013 arendama kiirust 160km/h. Kui see saavutatakse ainult rongide ostuga, siis ma eelistan neid ronge vältida. Siis ma võin ju ka Tartu maanteel sellise kiirusega sõita, vahet pole.
Mind häirib ka eurosaadiku kindel veendumus, et Rail Baltica peab kulgema Pärnu kaudu ja see peab olema nn Euroopa laiusega. Seda viimast veendumust põhjendab ta sellega, et standardrööbe (standard gauge) võimaldab suuremat kiirust! Insenerina julgen ma selles kahelda, kuivõrd nn vene rööpalaius (1524 mm) on suurem standardlaiusest (1435 mm). Nagu eelpool kirjutasin, on suurema kiiruse taga teised tegurid.
Miks aga peab Rail Baltica kulgema Pärnu kaudu? Et võita 90 km teepikkuses, mis 200km/h tunnikiiruse juures = 30 minutit? Vaataks pisut kaarti ja vaataks, kus elab rohkem inimesi, kes võiksid soovida Euroopasse sõita ja siis ehk mõtleme veel. Kuigi arvutusi alles tehakse, julgen ma arvata, et hoolimata suuremast teepikkusest on jätkusuutlikum oleva raudtee kasutamine läbi Tartu, sest kulud infrastruktuurile on väiksemad ja tulud suuremast kliendibaasist suuremad. Lisame veel Peterburi lingi ja siis hakkab see projekt reaalsemaks muutuma. Kuniks pole tehtud arvutusi, on kõik arvamused raudtee otstarbekast asukohast pelgalt emotsioon lähima tagumiku tundest.
Seda väidan ma päris kindlalt, et sõltumata RB asukohast, oleks raudtee rööpalaiuse muutmine Eestis täiesti mõttetu. Väikeses riigis pidada kahe eri laiusega raudteid ja veeremit oleks totter. Ühendus Euroopaga saab toimida ka erinevate laiustega, küsimus on niiöelda veeremitehniline. Tegelikult on meil piisav nuhtlus Tallinna kitsarööpmeline tramm, mida ei saa täna paraku ühendada raudteevõrgustikuga. Küll tasuks mõelda sellele uute trammide ostul ja trammiteede rekonstrueerimisel. Juba täna võiks alustada trammiteedele kolmanda rööpa lisamisega..
Lõpetuseks veel katke Vilja arvamusest: Paranenud raudteeliinid tagavad tõhusama maismaaühenduse Balti riikide ja Põhjamaade (eelkõige Soome) vahel. Khm, khm, ... milline on Balti riikide ja Põhjamaade vahelise maismaaühenduse tõhusus täna? Kuidas mõjutab seda Rail Baltica? Ja mida arvavad soomlased rööpmelaiuse muutmisest?
Kui Riia liinil bussiga konkureerida, siis üle Tartu ei ole see võimalik.
VastaKustuta160 km/h puhul oleme sarnase probleemi ees nagu maanteega - raudtee tuleks asulatest mööda viia. Ja ilmselt kiirteereglement - tarastamine.
200 või üle kiiruste puhul ristumised kõik eritasandilised ja otse loomulikult iga viie minuti tagant peatused ei ole lihtsalt võimalikud.
Lõpuks peaks see rong suutma konkureerida ka lennukiga. Ka praeguste kiiruste puhul suudaks konkureerida ainult siis kui Island aitab ja lennukid maas püsivad. Kuuldavasti on miski merevaigurong juba olemas mis röövlihindadega eri riike ühendab. Kuigi mitte tavareisijale vaid mugavpuhkajale.
Tõsi ta on, et pikale liinile reisijaid napib. Kuid - kui ka eurosaadikud Brüsselisse saaks otse rongiga ning see oleks öine, leiaks ka reisijaid. Pakuks et vaguni või kahe jagu Eestist igapäevasena. Suure tõenäosusega lisanduks ka Soome poolelt mõnikümmend reisijat.
Pluss ka vahepeatustest st Läti-Leedu-Poola...
Kas on üldse vajadust Riia liiniga konkureerida? Mis on selle konkurentsi hind? Konkurents iga hinna eest ei ole ka mõistlik.
VastaKustutaTäna on olemas konkurents, kui buss millegipärast ei meeldi, siis vali AirBaltic. Viimase uudisena alustasid nad ka jalgrataste laenutamist..
Kiirrongi viimine linnadest/asulatest eemale ei ole ka vajalik. Nagunii tuleb teha teine tasand. Kliendid rongidele tulevad siiski linnadest. Miks siis rong neist mööda viia? Igas alevikus ei peatu, aga linnades siiski. Pärnu kaudu sõites oleks ainus põhjendatud peatus Pärnu. Tartu kaudu sõites peatuks ka Tapal ja Valgas, ehk veel kuskil? Igal-juhul oleks siseriiklik potentsiaal sellel suunal suurem, mida näitab ka tänane Tallinn-Tartu liini kasutus.
Milline on rongi sõiduaeg Warssavisse? Brüsselisse? Kas päevane rong leiaks üldse kasutust?
Samas on selge, et lätlast, ega leedukat ei huvita rong, millele peaks astuma öösel kell 02:00. jne.
Minu jaoks on selle rongi vajaduse puhul ikka rohkem küsimusi, kui vastuseid. Kuidas ikkagi on soomlastel õnnestunud nii kaugele areneda ilma otsese rongiühenduseta Euroopasse? Kes meist on Euroopast rohkem isoleeritud? jne..
Alustaks sellest, millised on olulisemad sihtpunktid nii Soomest kui Eestist lähtuvalt.
VastaKustuta250 km/h või kiiremad rongid nõuavad palju. Eeskätt reisijatevoogu. Aeglasema puhul (kuni 160 km/h väidetavalt ei nõuta veel eritasandilisi raudteeületuskohti) on tõenäoliselt üheks sobivuspiiriks öine rong. Näiteks - õhtul peale tööd start (kuuest) ja hommikul (kümneks) kohal. Kui kaugele sellisel teel jõuaks. See on mumeelest alternatiiv lennukile.
Paistab nii et Varssavi on sel teel mõeldav, ehk ka Berliin. Kuid Brüssel ilmselt mitte.
Selles on jah õigus, et öine rong 02:00 ei ole atraktiivne kummaski suunas (ei taha võõrasse linna sellel ajal saabuda, ka väljumisajaks on see juba vähesobiv).
Teine küsimus on peatustevahelises ajas. Kui tegemist on tõesti kiirrongiga (üle 200 km/h), siis tundub pooletunnine vahemaa liialt väiksena. Peatustele kulub liialt palju aega (koos aeglustamise ja kiirendusega).
Pärnu suuna puhul kujutaks ette, et päevane rong läbib Pärnut kuid öine mitte.
Kui sihtmärgiks võtta Brüssel, siis ei ole aeglasel rongil mõtet. Kuluks öö ja päev. Kuid kas kiire rongiga on asi võimalik ühe ööga?
Aeglane rong (kuni 160) ei ole kohe kindlasti lennukile konkurendiks.
Väga head argumendid! Tähtsaim küsimus tundub paljude jaoks olema konkurents, mida kitsarinnaliselt taotlejad seostavad enamasti ainult kiirusega. Läbinisti vale arusaam!
VastaKustutaRongisõidul on igal juhul rohkem plusse, ka neile kes nädalavahetuse kapsaussis tamburis istuvad. (Kusjuures põhjuseks järelvalve olematus või selle teostajate ükskõiksus. Pole kuulnud, et veel paar aastat tagasi sõitnud 6 või 5-vag rongide asemel pandi käiku 4 vagunit. Ja jälgiti, mis juhtub. Midagi ei juhtunud! Ükski ametnik juskui ei märganudki midagi. Reisijate virisemine tamburites hajub avarustesse. Nüüd ongi samad rongid tihti juba 3 vaguniga. Tagajärgi küllaldaselt, mida aga ei kirjelda ajakirjanikud ega märka ühistranspordi populariseerimisest vahutavad poliitikud ega ametnikud
Läbimõeldud otsused ja rongiliiklus sõltuvad paljudest asjadest. Tõenäoliseim variant oleks päevas kolme rongi olemasolu. Osaliselt asendaks need Tallinn-Tartu kiirekaid, nii et osaline täituvus oleks garanteritud juba enne käikulaskmist.
Öine rong on osal trassist päevane ja vastupidi. Ja vaidleksin vastu, et lätlane ega leedulane 02.00 kodus magab. Meil võib kuhugi sõites olla ebamugav VÕÕRAS linnas olla sel kellaajal. Rongile minek ei tohiks olla probleem aga olenemata kellaajast. Ehk puudub Tapal takso, aga on naabrimees.Vm variandid.
Erineva mugavusastmega rongid ja vagunid - see on peamine. Kui aga uued Stadlerid enamuses ilma puhvetita (poolautomaatnepirukavalmidus ehk), siis selliste otsustajate puhul pole ka meie eurosuslast midagi oodata.