Otse põhisisu juurde

Tänapäeva nõuded minevikust tuleviku kavandamiseks

Kui midagi uut kavandatakse, olgu see siis tee või toru või Eesti Rahva Muuseum, siis räägitakse ikka tänapäeva või kaasaja nõuetest. Tuleb ette seda ka maanteede või tänavate projektide lähtetingimustes, et projekti eesmärk on viia tee vastavusse tänapäeva nõuetega. Edasi lugedes selgub, et need tänapäeva nõuded on kirjas projekteerimise normides, mis on teede- ja siseministri määrusega kehtestatud 1999 aastal. Kui neid norme sügavuti uurida, selgub, et need baseeruvad peamiselt USA, Kanada ja N. Liidu normidel, mis omakorda pärinevad aastatest 1970...
Meie oleme aastas 2011 ehk kolmanda aastatuhande teise aastakümne esimeses aastas. Tänapäevaks loetakse aga eelmise aastatuhande viimaseid kümneid? Päris nii siiski ei ole, sest nendes samades normides on öeldud, et tee projekteeritakse 20 aastase perspektiiviga alates käikuandmisest. Seega tuleb tee kavandada tuleviku jaoks, aga tänapäevaste nõuete järgi, mis omakorda tähendab minevikku.
Kuna ma pean oma igapäevases töös lähtuma nendest samadest normidest, siis olen ma pidevalt hädas. Need normid olid filosoofilises mõttes juba siis aegunud, kui nad 11 aastat tagasi kehtestati.
See, et normides on probleeme, oli selge juba 10 aastat tagasi. Nimelt ei olnud võimalik nende normide järgi projekteerides leida tasuvat lahendust. Pelgalt 6000 sõiduki jaoks I klassi maanteed teha on sama, kui igasse külla ülikooli kavandada. Aastal 2003 saigi alustatud normide ülevaatusega, kuid sellest kitsast vaatenurgast, et parandada nende majanduslikkust ehk otstarbekust ning parandada mõningasi vigu. Nii sai sätestatud I klassi maantee liiklussageduseks üle 9000 füüsilise auto ööpäevas, kuigi arenenud riikide normides oleks vastav number 12000 kuni 15000. Kahjuks või õnneks ei jõudnud need normid ametliku kehtestamiseni pelgalt ministeeriumi jonnaka ametniku vastuseisu tõttu. Seetõttu on tänaseni paralleelselt kasutusel ametlikud ja mitteametlikud maanteede projekteerimise normid.
Miks siis õnneks? Sest uued normid ei erine filosoofiliselt vanadest ja tegemist ei ole kaugeltki tänapäevastema normidega, kui vanad seda on.
Olen varem sellest kirjutanud Teelehes, et maanteede projekteerimise normides on üks fundamentaalne probleem, mis teeb nende rakendamise problemaatiliseks enamuses projektides. See probleem seisneb selles, et kogu norm baseerub eeldataval liiklussagedusel. Liiklussageduse põhjal valitakse (määratakse) kõik tee parameetrid alates tee klassist, projektkiirusest kuni detailideni välja. Lihtsamalt tähendab normi loogika seda, et mida suurem on liiklussagedus, seda suurem peab olema kiirus ning seda laiem ja sirgem tee. Sealjuures ei ole võimalust teha vahet liikluse iseloomul, funktsioonil. Samuti puudub võimalus arvestada keskkonnatingimustega, näiteks kas teelõik paikneb asustamata või tihedalt asustatud piirkonnas.
Oma praktikas olen viimastel aastatel püüdnud meie norme kombineerida naaberriikide uuemate normidega. Õnneks on projekteerimistingimused lubanud kasutada teisi norme Tellijaga kokkuleppel. Näiteks Tartu maantee Kose-Mäo teelõigu eelprojektis, samuti Tartu idapoolse ringtee eelprojektis aitas kombineeritud lähenemine säästa ehitusmaksumusest kümneid miljoneid kroone ning samas pakkuda teekasutajale paremat lahendust.
Minu eelistus on Rootsi teede ja tänavate projekteerimisnorm VGU 2004. Tegemist on praegu saadavalolevatest normidest kõige innovaatilisema, säästlikuma ja ohutuma normiga, mis lähtub kõikide liiklejate vajadustest, võrdõiguslikkusest, liiklejate võimekusest, käitumusest, keskkonnatingimustest, säästlikkusest, liiklusohutuse nullvisioonist ning muidugi uusimate uuringute tulemustest.
Olen 99% kindel, et Eestis puudub suutlikkus teha samaväärseid, saati paremaid norme. Jalgratta leiutamine selle teadmise juures oleks ka rumal ressursi raiskamine.

Toon siinkohal vaid ühe näite. Kui Aruvalla-Kose teelõigu hankes on vaieldud, kas 6 meetri laiune eraldusriba on sama hea, kui 13 meetri laiune, siis VGU järgi on ainus kindel lahendus eralduspiire ning eralduriba laiusest liiklusohutus praktiliselt ei sõltu. Normaallaiusega eraldusriba VGU järgi on 3,5m, aga laialdaselt kasutatakse ka 1,5m (sic!) laiust eraldust. Laiem eraldusriba on kokkuvõtteks kahjulikum, sest:

  • Nõuab laiemat tee maa-ala,
  • Kulub rohkem muldepinnast;
  • Vajab täiendavat kuivendussüsteemi;
  • Taimestik eraldusribal kutsub sinna linde ja loomi, kes hukkuvad liikluses;
  • Nõuab pikemaid sildu ja tunneleid.

Kordan oma ettepanekut tõlkida Rootsi normid Eesti keelde, teostada õiguslik analüüs ja sidumine seadusandlusega ning kehtestada need Eestis ametliku normina. Me ei ole nii rikkad, et maksta kinni iganenud normidest lähtuvaid lahendusi ja kehtivaid segadusi normieelnõuga.

Kommentaarid

Populaarsed postitused sellest blogist

Turboringristmik ei ole ringlemisristmik

"Suvetuuri" tagantjäreletargutuse esimene episood tuleb Tartust, turbo-ringristmike pealinnast. Eesti esimene turboringi tunnustega ring on Anne ristmik Sõpruse viadukti otsas. Suhteliselt viimasel minutil enne ehitushanget tõmmati foorristmiku plaanile pidurit ja hästi tehti. Tänaseks teame, et ristmik toimib suuremate probleemideta. Ehk on see andnud julgust kavandada ikka rohkem turbo ja muidu ringe!? Üheks põhjuseks on kindlasti ka projekteerijate ja tellijate koolitamine ning vähemalt inseneride parem arusaamine turboringi eelistest (vähem konflikte, suurem ohutus ja läbilaskvus). Tüüpiline turboring, https://en.wikipedia.org/wiki/Roundabout Tartu on kuulus ka selle poolest, et pulmarongid tavatsevad tiirutada nn Lõunakeskuse ehk Riia ringristmikul ja sellega teisi liiklejaid pealtvaatajaks sundida. Traditsioonilise ringristmiku eripära ongi see, et võib jäädagi ringlema, kui aja ja bensiiniga midagi paremat teha ei ole. Kuigi see ei ole eesmärk omaette, on turborin

Lahendus Jüri muna probleemile: topeltpasun

Põhikaart 1994. Jüri muna. Allikas: Maa-ameti geoportaal ca 1988 aastal valmis Tallinna ringtee ja Tallinn-Tartu maantee eritasandiline munakujuline liiklussõlm. Ehitamise ajal selgus, et projekteeritud ringi põhjapoolne osa oli sattunud muinasasumi kohale ning paralleelselt arheoloogiliste kaevamistega tehtigi projekteeritud ringist muna. See muna teravam serv ehmatas ringil sõitjaid, kes kas Tartu poolt Paldiski suunda või Paldiski poolt Tallinna suunda sõitsid. Eks oli ka väljasõite.. suuremaid kokkupõrkeid siiski ei esinenud.  Niinimetatud süsteemisõlmes, kus ristuvad kaks põhimaanteed, on taotluseks liitumine ja hargnemine ilma kiirust muutmata ( free flow ). See on oluline, sest põhimaanteel liigutakse kiiresti pikki vahemaid ja järsud kiirusemuutused on ohtlikud. Ristikheinakujuline sõlm on selleks vägagi levinud, kuna vajab ainult ühte viadukti, kuid lühikeste põimumisalade tõttu neid tänapäeval pigem välditakse. Eesti ainus puhtakujuline ristikhein on Kanama liiklussõlm. Pigem

Võõbu-Mäo | Autorijärelevalve

Käesolev on seerias kolmas ja viimane postitus. Meenutame, et 2018 aastal käisin ma veel pooleliolevat Kose-Võõbu objekti takseerimas ning 2020 koroona-aastal vahetult enne avamist uuesti kiitmas . Käesoleva postituse keskmes on Võõbu-Mäo teelõik, kuid enne veel täppisteadust Kose-Võõbu lõigu osas. Kõige esimeses postituses ma ei kippunud hinnanguid jagama, siis teises oli põhjust ja tänaseks kogunenud info põhjal peab neid hinnanguid täiendama. Nimelt on praktikas saanud tõendust, et Toru-Pilli riste viadukti asendamine alamõõdulise tunneliga on väga suur viga (sõnastan nii pehmelt kui on võimalik). Selle tagajärjel ei ole võimalik Liiva küla ühistranspordiga teenindada ning ka kõik ülejäänud Kose elanikud jäid ilma maantee äärsest pikamaa liinide bussipeatusest. Maaleht kirjutas sellest "üllatusest" juba 2019 aastal .  Kose inimesed said petta. Tõsi, neile tehti Kuivajõe sõlme park&ride parkla, kuid see ei ole toimiv lahendus. Kuivajõe sõlmes paiknevad erinevate suun