Otse põhisisu juurde

Tänapäeva nõuded minevikust tuleviku kavandamiseks

Kui midagi uut kavandatakse, olgu see siis tee või toru või Eesti Rahva Muuseum, siis räägitakse ikka tänapäeva või kaasaja nõuetest. Tuleb ette seda ka maanteede või tänavate projektide lähtetingimustes, et projekti eesmärk on viia tee vastavusse tänapäeva nõuetega. Edasi lugedes selgub, et need tänapäeva nõuded on kirjas projekteerimise normides, mis on teede- ja siseministri määrusega kehtestatud 1999 aastal. Kui neid norme sügavuti uurida, selgub, et need baseeruvad peamiselt USA, Kanada ja N. Liidu normidel, mis omakorda pärinevad aastatest 1970...
Meie oleme aastas 2011 ehk kolmanda aastatuhande teise aastakümne esimeses aastas. Tänapäevaks loetakse aga eelmise aastatuhande viimaseid kümneid? Päris nii siiski ei ole, sest nendes samades normides on öeldud, et tee projekteeritakse 20 aastase perspektiiviga alates käikuandmisest. Seega tuleb tee kavandada tuleviku jaoks, aga tänapäevaste nõuete järgi, mis omakorda tähendab minevikku.
Kuna ma pean oma igapäevases töös lähtuma nendest samadest normidest, siis olen ma pidevalt hädas. Need normid olid filosoofilises mõttes juba siis aegunud, kui nad 11 aastat tagasi kehtestati.
See, et normides on probleeme, oli selge juba 10 aastat tagasi. Nimelt ei olnud võimalik nende normide järgi projekteerides leida tasuvat lahendust. Pelgalt 6000 sõiduki jaoks I klassi maanteed teha on sama, kui igasse külla ülikooli kavandada. Aastal 2003 saigi alustatud normide ülevaatusega, kuid sellest kitsast vaatenurgast, et parandada nende majanduslikkust ehk otstarbekust ning parandada mõningasi vigu. Nii sai sätestatud I klassi maantee liiklussageduseks üle 9000 füüsilise auto ööpäevas, kuigi arenenud riikide normides oleks vastav number 12000 kuni 15000. Kahjuks või õnneks ei jõudnud need normid ametliku kehtestamiseni pelgalt ministeeriumi jonnaka ametniku vastuseisu tõttu. Seetõttu on tänaseni paralleelselt kasutusel ametlikud ja mitteametlikud maanteede projekteerimise normid.
Miks siis õnneks? Sest uued normid ei erine filosoofiliselt vanadest ja tegemist ei ole kaugeltki tänapäevastema normidega, kui vanad seda on.
Olen varem sellest kirjutanud Teelehes, et maanteede projekteerimise normides on üks fundamentaalne probleem, mis teeb nende rakendamise problemaatiliseks enamuses projektides. See probleem seisneb selles, et kogu norm baseerub eeldataval liiklussagedusel. Liiklussageduse põhjal valitakse (määratakse) kõik tee parameetrid alates tee klassist, projektkiirusest kuni detailideni välja. Lihtsamalt tähendab normi loogika seda, et mida suurem on liiklussagedus, seda suurem peab olema kiirus ning seda laiem ja sirgem tee. Sealjuures ei ole võimalust teha vahet liikluse iseloomul, funktsioonil. Samuti puudub võimalus arvestada keskkonnatingimustega, näiteks kas teelõik paikneb asustamata või tihedalt asustatud piirkonnas.
Oma praktikas olen viimastel aastatel püüdnud meie norme kombineerida naaberriikide uuemate normidega. Õnneks on projekteerimistingimused lubanud kasutada teisi norme Tellijaga kokkuleppel. Näiteks Tartu maantee Kose-Mäo teelõigu eelprojektis, samuti Tartu idapoolse ringtee eelprojektis aitas kombineeritud lähenemine säästa ehitusmaksumusest kümneid miljoneid kroone ning samas pakkuda teekasutajale paremat lahendust.
Minu eelistus on Rootsi teede ja tänavate projekteerimisnorm VGU 2004. Tegemist on praegu saadavalolevatest normidest kõige innovaatilisema, säästlikuma ja ohutuma normiga, mis lähtub kõikide liiklejate vajadustest, võrdõiguslikkusest, liiklejate võimekusest, käitumusest, keskkonnatingimustest, säästlikkusest, liiklusohutuse nullvisioonist ning muidugi uusimate uuringute tulemustest.
Olen 99% kindel, et Eestis puudub suutlikkus teha samaväärseid, saati paremaid norme. Jalgratta leiutamine selle teadmise juures oleks ka rumal ressursi raiskamine.

Toon siinkohal vaid ühe näite. Kui Aruvalla-Kose teelõigu hankes on vaieldud, kas 6 meetri laiune eraldusriba on sama hea, kui 13 meetri laiune, siis VGU järgi on ainus kindel lahendus eralduspiire ning eralduriba laiusest liiklusohutus praktiliselt ei sõltu. Normaallaiusega eraldusriba VGU järgi on 3,5m, aga laialdaselt kasutatakse ka 1,5m (sic!) laiust eraldust. Laiem eraldusriba on kokkuvõtteks kahjulikum, sest:

  • Nõuab laiemat tee maa-ala,
  • Kulub rohkem muldepinnast;
  • Vajab täiendavat kuivendussüsteemi;
  • Taimestik eraldusribal kutsub sinna linde ja loomi, kes hukkuvad liikluses;
  • Nõuab pikemaid sildu ja tunneleid.

Kordan oma ettepanekut tõlkida Rootsi normid Eesti keelde, teostada õiguslik analüüs ja sidumine seadusandlusega ning kehtestada need Eestis ametliku normina. Me ei ole nii rikkad, et maksta kinni iganenud normidest lähtuvaid lahendusi ja kehtivaid segadusi normieelnõuga.

Kommentaarid

Populaarsed postitused sellest blogist

Under Al Maryah bridges

Did you see the Abu Dhabi Tour on TV? I did. Great views of Abu Dhabi Corniche, Louvre under construction, Saadiyat bridge, Khalifa highway, Ferrari World, Yas Circuit, Sheikh Zayed Grand Mosque and more. Definitely a magnetic effect to attract more tourists to the city that didn't exist 40 years ago.
From the birds eye view it all looks so stunning wow-I-want-to-go-there. Having lived here for some time I can tell that it may not be as compelling on the street level and you'd better watch your step. But there are some high quality developments like Al Maryah Island for example that already has the hotel, the hospital and the mall open with extremely well detailed seaside promenade and downtown silhouette view. Here is one picture expressing the vision of Maryah Island.

Currently the city is building two new bridges to connect Maryah Island with the city centre also known as the Tourist Area on Abu Dhabi island and two other bridges to connect with Reem island.
We went for the…

Turboringristmik ei ole ringlemisristmik

"Suvetuuri" tagantjäreletargutuse esimene episood tuleb Tartust, turbo-ringristmike pealinnast. Eesti esimene turboringi tunnustega ring on Anne ristmik Sõpruse viadukti otsas. Suhteliselt viimasel minutil enne ehitushanget tõmmati foorristmiku plaanile pidurit ja hästi tehti. Tänaseks teame, et ristmik toimib suuremate probleemideta. Ehk on see andnud julgust kavandada ikka rohkem turbo ja muidu ringe!? Üheks põhjuseks on kindlasti ka projekteerijate ja tellijate koolitamine ning vähemalt inseneride parem arusaamine turboringi eelistest (vähem konflikte, suurem ohutus ja läbilaskvus).
Tartu on kuulus ka selle poolest, et pulmarongid tavatsevad tiirutada nn Lõunakeskuse ehk Riia ringristmikul ja sellega teisi liiklejaid pealtvaatajaks sundida. Traditsioonilise ringristmiku eripära ongi see, et võib jäädagi ringlema, kui aja ja bensiiniga midagi paremat teha ei ole. Kuigi see ei ole eesmärk omaette, on turboringristmik ringlemisvaba ehk pulmarong peab valima õige raja ringile…

Laiad, kõrged ja eriti kitsad erikergliiklejad

Jätkame kergliiklejate lainel, sedakorda teemaks gabariidid. Hiljutise uuringu järgi on meil probleem laste ülekaalulisusega, kuid kliimasoojenemine ning nutiseadmete liigtarvitamine võib kaasa tuua ka järgnevate põlvede geenimutatsioone, mis lisaks laiusele ka pikkust mõjutavad. Sillad ja tunnelid ehitatakse vähemalt sajaks aastaks! Ettenägelikud onud ja tädid, kes kergliiklusteid kavandavad ja ehitavad, on hakanud selliste riskidega arvestama. Näiteks Juulikul on Tallinna ringtee läbikäigu silla gabariidi värav tehtud ka kergliiklustee kohale, kergliiklejate kõrgusgabariit on piiratud 3.8 meetriga.


Ei teagi, kuidas on jõutud numbrini 3,8m, ehk on kasutatud juhuslike numbrite genereerijat vahemikus 0 kuni 5? Meie normid ja standardid näevad ette 5m kõrgusgabariiti sildade all sõidukitele. Kergliiklejate (jalakäijad ja ratturid) minimaalne gabariit on 2.5m. Muidugi võib teha kõrgemat, ülemist piiri ei ole peetud vajalikuks normeerida.

Kuna legaalne ja normaalne veoauto kõrgus on 4.0 m…