Otse põhisisu juurde

Tänapäeva nõuded minevikust tuleviku kavandamiseks

Kui midagi uut kavandatakse, olgu see siis tee või toru või Eesti Rahva Muuseum, siis räägitakse ikka tänapäeva või kaasaja nõuetest. Tuleb ette seda ka maanteede või tänavate projektide lähtetingimustes, et projekti eesmärk on viia tee vastavusse tänapäeva nõuetega. Edasi lugedes selgub, et need tänapäeva nõuded on kirjas projekteerimise normides, mis on teede- ja siseministri määrusega kehtestatud 1999 aastal. Kui neid norme sügavuti uurida, selgub, et need baseeruvad peamiselt USA, Kanada ja N. Liidu normidel, mis omakorda pärinevad aastatest 1970...
Meie oleme aastas 2011 ehk kolmanda aastatuhande teise aastakümne esimeses aastas. Tänapäevaks loetakse aga eelmise aastatuhande viimaseid kümneid? Päris nii siiski ei ole, sest nendes samades normides on öeldud, et tee projekteeritakse 20 aastase perspektiiviga alates käikuandmisest. Seega tuleb tee kavandada tuleviku jaoks, aga tänapäevaste nõuete järgi, mis omakorda tähendab minevikku.
Kuna ma pean oma igapäevases töös lähtuma nendest samadest normidest, siis olen ma pidevalt hädas. Need normid olid filosoofilises mõttes juba siis aegunud, kui nad 11 aastat tagasi kehtestati.
See, et normides on probleeme, oli selge juba 10 aastat tagasi. Nimelt ei olnud võimalik nende normide järgi projekteerides leida tasuvat lahendust. Pelgalt 6000 sõiduki jaoks I klassi maanteed teha on sama, kui igasse külla ülikooli kavandada. Aastal 2003 saigi alustatud normide ülevaatusega, kuid sellest kitsast vaatenurgast, et parandada nende majanduslikkust ehk otstarbekust ning parandada mõningasi vigu. Nii sai sätestatud I klassi maantee liiklussageduseks üle 9000 füüsilise auto ööpäevas, kuigi arenenud riikide normides oleks vastav number 12000 kuni 15000. Kahjuks või õnneks ei jõudnud need normid ametliku kehtestamiseni pelgalt ministeeriumi jonnaka ametniku vastuseisu tõttu. Seetõttu on tänaseni paralleelselt kasutusel ametlikud ja mitteametlikud maanteede projekteerimise normid.
Miks siis õnneks? Sest uued normid ei erine filosoofiliselt vanadest ja tegemist ei ole kaugeltki tänapäevastema normidega, kui vanad seda on.
Olen varem sellest kirjutanud Teelehes, et maanteede projekteerimise normides on üks fundamentaalne probleem, mis teeb nende rakendamise problemaatiliseks enamuses projektides. See probleem seisneb selles, et kogu norm baseerub eeldataval liiklussagedusel. Liiklussageduse põhjal valitakse (määratakse) kõik tee parameetrid alates tee klassist, projektkiirusest kuni detailideni välja. Lihtsamalt tähendab normi loogika seda, et mida suurem on liiklussagedus, seda suurem peab olema kiirus ning seda laiem ja sirgem tee. Sealjuures ei ole võimalust teha vahet liikluse iseloomul, funktsioonil. Samuti puudub võimalus arvestada keskkonnatingimustega, näiteks kas teelõik paikneb asustamata või tihedalt asustatud piirkonnas.
Oma praktikas olen viimastel aastatel püüdnud meie norme kombineerida naaberriikide uuemate normidega. Õnneks on projekteerimistingimused lubanud kasutada teisi norme Tellijaga kokkuleppel. Näiteks Tartu maantee Kose-Mäo teelõigu eelprojektis, samuti Tartu idapoolse ringtee eelprojektis aitas kombineeritud lähenemine säästa ehitusmaksumusest kümneid miljoneid kroone ning samas pakkuda teekasutajale paremat lahendust.
Minu eelistus on Rootsi teede ja tänavate projekteerimisnorm VGU 2004. Tegemist on praegu saadavalolevatest normidest kõige innovaatilisema, säästlikuma ja ohutuma normiga, mis lähtub kõikide liiklejate vajadustest, võrdõiguslikkusest, liiklejate võimekusest, käitumusest, keskkonnatingimustest, säästlikkusest, liiklusohutuse nullvisioonist ning muidugi uusimate uuringute tulemustest.
Olen 99% kindel, et Eestis puudub suutlikkus teha samaväärseid, saati paremaid norme. Jalgratta leiutamine selle teadmise juures oleks ka rumal ressursi raiskamine.

Toon siinkohal vaid ühe näite. Kui Aruvalla-Kose teelõigu hankes on vaieldud, kas 6 meetri laiune eraldusriba on sama hea, kui 13 meetri laiune, siis VGU järgi on ainus kindel lahendus eralduspiire ning eralduriba laiusest liiklusohutus praktiliselt ei sõltu. Normaallaiusega eraldusriba VGU järgi on 3,5m, aga laialdaselt kasutatakse ka 1,5m (sic!) laiust eraldust. Laiem eraldusriba on kokkuvõtteks kahjulikum, sest:

  • Nõuab laiemat tee maa-ala,
  • Kulub rohkem muldepinnast;
  • Vajab täiendavat kuivendussüsteemi;
  • Taimestik eraldusribal kutsub sinna linde ja loomi, kes hukkuvad liikluses;
  • Nõuab pikemaid sildu ja tunneleid.

Kordan oma ettepanekut tõlkida Rootsi normid Eesti keelde, teostada õiguslik analüüs ja sidumine seadusandlusega ning kehtestada need Eestis ametliku normina. Me ei ole nii rikkad, et maksta kinni iganenud normidest lähtuvaid lahendusi ja kehtivaid segadusi normieelnõuga.

Kommentaarid

Populaarsed postitused sellest blogist

Turboringristmik ei ole ringlemisristmik

"Suvetuuri" tagantjäreletargutuse esimene episood tuleb Tartust, turbo-ringristmike pealinnast. Eesti esimene turboringi tunnustega ring on Anne ristmik Sõpruse viadukti otsas. Suhteliselt viimasel minutil enne ehitushanget tõmmati foorristmiku plaanile pidurit ja hästi tehti. Tänaseks teame, et ristmik toimib suuremate probleemideta. Ehk on see andnud julgust kavandada ikka rohkem turbo ja muidu ringe!? Üheks põhjuseks on kindlasti ka projekteerijate ja tellijate koolitamine ning vähemalt inseneride parem arusaamine turboringi eelistest (vähem konflikte, suurem ohutus ja läbilaskvus). Tüüpiline turboring, https://en.wikipedia.org/wiki/Roundabout Tartu on kuulus ka selle poolest, et pulmarongid tavatsevad tiirutada nn Lõunakeskuse ehk Riia ringristmikul ja sellega teisi liiklejaid pealtvaatajaks sundida. Traditsioonilise ringristmiku eripära ongi see, et võib jäädagi ringlema, kui aja ja bensiiniga midagi paremat teha ei ole. Kuigi see ei ole eesmärk omaette, on turborin

Tiskre turbo

Turbo-ringristmikud on hollandlaste leiutis, mida me oleme hakanud ka Eestis kasutusele võtma.   Guugeldades leiate väga palju näiteid maailmast , kuidas turboringid peaksid välja nägema. Turbo-ringristmiku mõte on selles, et igalt ringristmiku rajalt saab liikuda ainult selleks ettenähtud suundades ja sõiduraja vahetamine ringil ei ole ette nähtud ega ka füüsiliste tõkete tõttu ka võimalik. Samuti ei ole võimalik turboringil jääda pulmarongiga keerutama ja linna ummistama, mis Taaralinnas üsna populaarne tegevus on. Kõige esimene ja suhteliselt hästi õnnestunud lahendus on näiteks Tartus Annelinnas Sõpruse ringristmik , kuid sellel puuduvad raja vahetamise tõkked. Turboringe on tehtud veel mitmele poole, näiteks Tondi tänava ja Linnu tee ristmikule. Paljudel juhtudel on eksitud geomeetria joonistamisega, mistõttu liiklemine ringil ei toimu nii, nagu ideaalis peaks. Raja vahetamine ise ei olekski probleem, aga probleem on kiire ringile peale sõit ja sisemise raja "lõikamine"

Kose-Võõbu | Sõida ja naudi

Täna on see päev, kui avati liiklus uuel Kose-Võõbu teelõigul. Maanteid ikka ehitatakse, aga ammu ei ole Eestis ehitatud päris uut teed neitsilikku maastikku, kus inimasustus on minimaalne. Kolmeaastase ehitamise järel võiks ka ehitaja pisut puhkekohta testida :) kuid tööd on veel teha ka peale liiklusele avamist. Eelprojektiga alustamisest on möödas 13 aastat, lõpetamisest 11. On see pikk või lühike aeg? Tulemuseks on liiklejate aja kokkuhoid Tallinna ja Tartu vahel aasta keskmiselt 5 minutit. On see pikk või lühike aeg? Proovime väikeste numbrite reeglit: keskmiselt 10000 inimest ööpäevas kasutab seda teelõiku, see teeb 50000 minutit, ehk 833 tundi ehk 34 rahvusliku päeva on iga päev lühem. Aasta peale kokku teeb see 12410 päeva kokkuhoidu. Kaks aastat tagasi postitasin objekti ülevaate ja sai kirjeldatud olulisi muudatusi . Siis ma hinnanguid ei andnud, kuid täna lõpptulemust nähes ei ole põhjust ennast tagasi hoida. Võõbu-Mäo lõik on ju veel ehituses ja see on võimalus teha veelgi