Otse põhisisu juurde

Loetud: 2 miljardit autot

Täna on maailmas ca 800 miljonit autot ning ennustatakse, et 20 aastaga kasvab autode arv 2 miljardini. Kui kasv tuleb valdavalt suure rahvaarvuga Aasia riikide arvelt, siis kasvuruumi paistab olema ka mujal. USAs on jõutud nii kaugele, et iga juhiloa kohta on registreeritud 1,05 autot.

Raamat on kirjutatud ameeriklaste poolt. Mõnevõrra imelikuna tundub, et ameeriklased jagavad manitsusi hiinlastele. Teisalt on see arusaadav, et ärge tehke nii, nagu meie, American Dream osutub varem või hiljem suureks probleemiks kõigile.

Autorid on ja jäävad siiski realistideks. Autod on tänase maailma lahutamatu osa ja neid elimineerida ei ole võimalik. Põhjalik ülevaade autode ajaloost ja eelkõige sellest, miks ei ole bensiinile ja diislile aktiivselt otsitud alternatiive, näitab, et ei üksikisikud ega eraettevõtted ei ole ratsionaalsed. Kogu majandus toimib kasu saamise (kasvu) eesmärgil ja seda valdavalt lähiperspektiivis. Mida suuremad on tööstused, seda laisemad nad on ja seda suurem on vastuseis igasugustele muudatustele. Seda on näidanud nii autotööstuse, kui ka naftatööstuse tegevus poliitikate lobistamisel. USAs, aga ka Euroopas.

Raamatus leiab erilist tähelepanu ja ülistamist California osariik ja selle praegune kuberner Arnold Terminaator Schwarzenegger. Tõepoolest on Ameerika kontekstis California osariigis kehtestatud vägagi karmid eesmärgid autode säästlikkusele, alternatiivsete energiate kasutuselevõtule ja seetõttu on käidud ka föderaalkohtus õigust saamas. Selle tulemusena on just Silicon Valleys kujunenud uus R&D tööstusharu, mis tegeleb alternatiivsete kütuste kasutuselevõtuga. Teisalt on California arengud tulenenud sellest, et elukeskkond on transpordi ja keskkonnaprobleemide tõttu muutunud nii talumatuks, et lihtsalt pidi midagi ette võtma.

Raamatust selgub ka see tõsiasi, et nafta ei saa niipea otsa. Naftat leitakse ikka ja jälle, küll aga kohtadest ja kujul, mis teeb tema kättesaamise aina raskemaks. Kuid mitte võimatuks. Bensiini on võimalik toota ka kivisüsist, kuid eriti ränkade keskkonnamõjudega. Ka põlevkivist autokütuse tootmine ei ole mõistlik (Eesti leiab põlevkivi leiukohana äramärkimist lk 127).

Biokütused on osutunud otstarbekaks alternatiiviks vaid Brasiilias. Mujal on biokütuste tootmine suurema energia kulu ja keskkonnamõjuga, kui neist reaalselt saadav energia. Veelgi suurem probleem on biokütuse konkureerimine põllumajandussaadustega ja selle konkurentsi mõju toidu hinnale.

Tuleviku autod on elektriautod. Täna on edukalt kasutusel hübriidautod, mis raamatus samuti suure poolehoiu leiavad. Selle eest saab erilise kiidulaulu osaliseks Toyota oma Priuse eest, aga ka Hondat kiidetakse. Seevastu Ameerika autotööstust tehakse maha igal leheküljel. Põhjusega.

Veel on palju ära teha selleks, et elektriautost saaks praktiline lahendus. Elektriauto ei ole praktiline, kui teda peab laadimiseks seiskama kauemaks, kui täna tanklas bensiini tankimiseks aega kulub. Elektriauto ei ole ka piisavalt roheline, kui kasutatakse fossiilide põletamisel saadud elektrit.

Mulle näib praegu reaalne arendada kahte suunda lisaks hübriididele. Esiteks akuvahetusel põhinev lahendus, teiseks kütuseelementidel lahendus. Muidugi arendatakse ka akusid edasi ja laadimisajad lühenevad, kuid siiski ei ole lootust nenede kahanemisele viiele minutile.

Raamatu juurde tagasi. Autorid pakuvad raamatu lõpus oma strateegilise visiooni, mida nad nimetavad Futurama III. Nimelt kujundas ameeriklaste tulevikunägemist General Motors juba aastal 1939 oma Futuramaga New Yorgi maailmanäitusel. Loomulikult oli see autokeskne nägemus, kus visandati esmakordselt automaatne maanteede süsteem, mis võimaldab autodel juhita liigelda. Ka täna ei ole me veel sellise automaatse teeni jõudnud, kuid ennast isejuhtivate autode arendamises toimub kiire areng.

Autorid teevad raamtus selgeks, et enam senisel viisil jätkata ei saa, vaja on muutusi. Futurama III sisaldab endas terve rea strateegilisi eesmärke, mis on grupeeritud kolme teema alla:

  • autode transformatsioon
  • kütuste transformatsioon
  • tarbijate ja kohalike omavalitsuste käitumise transformatsioon

Selleks, et autod hakkaksid meie tänavapildis muutuma, on vaja seada selged eesmärgid kütuse ökonoomiale ja kasvuhoonegaasidele, suurendada teadus-arendustegevust efektiivsemate sõidukitehnoloogiate väljatöötamiseks.

Mootorsõidukite energiaallika muutumiseks on vaja seada piiranguid süsiniku kasutamisele ning luua eeliseid alternatiivsetele kütustele. Ameeriklastele soovitatakse fikseeritud bensiini hinda, mis sisaldaks muutuvaid makse. See on idee, mille ma pakkusin välja juba mõnda aega tagasi, kui mul seda raamatut veel ei olnud (õhku täis, eksole :). Kuna praktiliselt kogu majandus on sõltuv transpordist, vähendab fikseeritud bensiini hind sõltuvust nafta maailmaturu hinnast ja inimestel on oluliselt vähem stressi hindade kõikumisest. Vajalik on soodustada ka alternatiivsete energiate "tanklate" infrastruktuuri loomist. Ka kütuste ja energiaallikate alal on veel palju teadust tegematta.

Kõige olulisem on aga inimeste ja kogukondade käitumismallide, harjumuste muutumine. Autotootjad on võimelised tootma säästlikke sõidukeid, aga nendele peab olema ka nõudlust. Siiani on automüüjad mänginud just üksikisikute egole - naabrist suurem, võimsam, kallim. Inimesi tuleb motiveerida kasutama just säästlikumaid liikumisviise ja vahendeid. Autode lausmaksustamise asemel tuleb luua soodustusi väiksemate autode kasutamisele ja ahistada "linnamaastureid". Ka alternatiivsete liikumisvahendite kasutamine vajab motiveerimist.

He mõte on kehtestada niiöelda süsiniku eelarved inimese, majapidamise ja kogukonna kohta. See on midagi, mis on olemas juba riikide tasandil - CO2 kvoodid. Sellisel tasandil jäävad nad aga üksikisikust kaugeks ja ei motiveeri tuld kustutama ega autot koju jätma.

Arendada tuleb ka tavapärasest ühistranspordist (mine peatusesse, oota, osta pilet, sõida) erinevaid ja mugavamaid ühise transpordi moode.


Kokkuvõtteks on enamust toodud ettepanekutest maailmas ka rakendatud, kuid mitte süstemaatiliselt ja mitte kõiki meetmeid koos. Esialgu mind üllatas, et autorid ei tee ettepanekut mobiilsuse ohjamiseks. Kuigi raamatus on paaril korral mainitud ka maakasutuse planeerimise teemat ja seda peamise mobiilsusvajaduse põhjustajana, ei ole selles osas ettepanekuid tehtud. Tegelikult ei saa piirata inimeste liikumisvajadust. Vaba liikumine on inimeste põhiõigus ja seda ka EV põhiseaduse §34 kohaselt . See, kui palju inimene liigub, on inimese valik ja selle valiku piiramine ei ole võimalik, kui tegemist ei ole kurjategijaga, kelle koht on puuris. Küll on võimalik inimesi mõjutada liikumismoodi valikul. Aga siiski, .. võimalik on ära hoida inimeste ülemäärase mobiilsusvajaduse teket läbi mõistliku planeerimise.

NB! pealkirjaga kokkusobivalt ja puhtjuhuslikult möödus täna kaks aastat minu esimesest postitusest. Postitamine on küll jäänud harvemaks, aga lood on vist läinud pikemaks? Teie lahkel loal jätkan siinse avaliku ruumi risustamist mulle konti ja meelt mööda teemadel..

Kommentaarid

Populaarsed postitused sellest blogist

Turboringristmik ei ole ringlemisristmik

"Suvetuuri" tagantjäreletargutuse esimene episood tuleb Tartust, turbo-ringristmike pealinnast. Eesti esimene turboringi tunnustega ring on Anne ristmik Sõpruse viadukti otsas. Suhteliselt viimasel minutil enne ehitushanget tõmmati foorristmiku plaanile pidurit ja hästi tehti. Tänaseks teame, et ristmik toimib suuremate probleemideta. Ehk on see andnud julgust kavandada ikka rohkem turbo ja muidu ringe!? Üheks põhjuseks on kindlasti ka projekteerijate ja tellijate koolitamine ning vähemalt inseneride parem arusaamine turboringi eelistest (vähem konflikte, suurem ohutus ja läbilaskvus). Tüüpiline turboring, https://en.wikipedia.org/wiki/Roundabout Tartu on kuulus ka selle poolest, et pulmarongid tavatsevad tiirutada nn Lõunakeskuse ehk Riia ringristmikul ja sellega teisi liiklejaid pealtvaatajaks sundida. Traditsioonilise ringristmiku eripära ongi see, et võib jäädagi ringlema, kui aja ja bensiiniga midagi paremat teha ei ole. Kuigi see ei ole eesmärk omaette, on turborin

Tiskre turbo

Turbo-ringristmikud on hollandlaste leiutis, mida me oleme hakanud ka Eestis kasutusele võtma.   Guugeldades leiate väga palju näiteid maailmast , kuidas turboringid peaksid välja nägema. Turbo-ringristmiku mõte on selles, et igalt ringristmiku rajalt saab liikuda ainult selleks ettenähtud suundades ja sõiduraja vahetamine ringil ei ole ette nähtud ega ka füüsiliste tõkete tõttu ka võimalik. Samuti ei ole võimalik turboringil jääda pulmarongiga keerutama ja linna ummistama, mis Taaralinnas üsna populaarne tegevus on. Kõige esimene ja suhteliselt hästi õnnestunud lahendus on näiteks Tartus Annelinnas Sõpruse ringristmik , kuid sellel puuduvad raja vahetamise tõkked. Turboringe on tehtud veel mitmele poole, näiteks Tondi tänava ja Linnu tee ristmikule. Paljudel juhtudel on eksitud geomeetria joonistamisega, mistõttu liiklemine ringil ei toimu nii, nagu ideaalis peaks. Raja vahetamine ise ei olekski probleem, aga probleem on kiire ringile peale sõit ja sisemise raja "lõikamine"

Kose-Võõbu | Sõida ja naudi

Täna on see päev, kui avati liiklus uuel Kose-Võõbu teelõigul. Maanteid ikka ehitatakse, aga ammu ei ole Eestis ehitatud päris uut teed neitsilikku maastikku, kus inimasustus on minimaalne. Kolmeaastase ehitamise järel võiks ka ehitaja pisut puhkekohta testida :) kuid tööd on veel teha ka peale liiklusele avamist. Eelprojektiga alustamisest on möödas 13 aastat, lõpetamisest 11. On see pikk või lühike aeg? Tulemuseks on liiklejate aja kokkuhoid Tallinna ja Tartu vahel aasta keskmiselt 5 minutit. On see pikk või lühike aeg? Proovime väikeste numbrite reeglit: keskmiselt 10000 inimest ööpäevas kasutab seda teelõiku, see teeb 50000 minutit, ehk 833 tundi ehk 34 rahvusliku päeva on iga päev lühem. Aasta peale kokku teeb see 12410 päeva kokkuhoidu. Kaks aastat tagasi postitasin objekti ülevaate ja sai kirjeldatud olulisi muudatusi . Siis ma hinnanguid ei andnud, kuid täna lõpptulemust nähes ei ole põhjust ennast tagasi hoida. Võõbu-Mäo lõik on ju veel ehituses ja see on võimalus teha veelgi