Otse põhisisu juurde

Valglinnastumisest

Sageli väidetakse, et valglinnastumist ei ole võimalik ohjata ja kõik sellega seotud protsessid on paratamatus. Viimati kuulsin seda Rae vallavanema suust ja üsna kategooriliselt, et kuskil maailmas ei olevat seda suudetud. Väidetavalt ei oleks siis tegemist valglinnastumisega, kui seda suudetaks kontrollida.
Läbi ajaloo on inimesed liikunud metropolide suunas, kuid eriti viimase kahe sajandi jooksul on see tendets olnud tohutu. Tänaseks elab üle poole inimkonnast linnades. Selleks, et inimesed linnadesse ära mahuksid on paratamatu linnade territoriaalne laienemine. Kuna maal ei ole inimestel rakendust ja töökohad asuvad linnades, siis on ka mõttetu vastu punnida linnade kasvule. See ei tähenda seda, et linnade kasvamist ei saaks ohjata. See, kuidas linnade kasvu ohjamine kellelgi õnnestub on kinni poliitilises tahtes ja seadustes ehk ühiskonna arengujärgus tervikuna. Maailmast saab tuua väga erinevaid näiteid linnade arengu kohta. Üks drastilisemaid on ilmselt Mexico City.
Siinkohal tooksin mõned positiivsed näited valglinnastumise ohjamisest.
Dubai sarnaneb Tallinnaga, kuivõrd linn on seni valdavalt arenenud piki mereranda ning seda rannajoont ammutatakse lisa palmikujuliste tehissaartega. Samal ajal suunatakse linna arengut väga selgelt keskmaa suunas, ehk kõrbesse. Tähelepanelikult vaadates võite näha, et kõrbesse on ehitatud väga selge hierarhiaga teedevõrk.
Vaata ka seda pilti.
Selle peale te ütlete, et Dubais on naftasheikidel raha, lisaks on kõrb puutumatu maa, kus puuduvad igasugused piirid. Kindlasti on nendel väidetel iva, aga miks ei ole arendatud nende suurte maanteede äärde, mis seal juba varasemalt on? Miks küll on ehitatud nii "keeruline" teedevõrk, et ei saagi otse maanteele keerata?
Vaatame siis teisi näiteid.
Pildil on arendusala Madridi põhjaosas. Huvitav, et alal, kus alles hakatakse ehitama, on olemas ka metroopeatus, aga mitte ühtegi mahasõitu maanteelt!
Järgmine näide on Hollandist.
Amersfoort on linn Hollandi keskosas. Hollandis kasvab rahvaarv ühtlaselt vaba sisserände tõttu. Kui riik ei tegeleks tõsiselt asustuse suunamisega, siis liiguks kõik läände, rannikul paiknevatesse linnadesse või nende lähedusse. Teadaolevalt on aga suur osa Hollandist allpool merepinda ja pidevas üleujutusohus. Seda ohtu ei leevenda lõplikult ka rajatud kaitseehitised, kui maailmamere pind globaalse soojenemise tõttu tõusma peaks. Seetõttu võetakse asustuse suunamist väga tõsiselt. Hollandis võib uusi alasid ehitusmaana kasutusele võtta ainult kvootide alusel, mida jagatakse omavalitsustele. Neid kvoote jagatakse peamiselt Hollandi keskosale ja Saksa piiri äärde, kus asustus on hõredam, aga maapind ka kõrgem. Amersfoort on just selle piiri peal, seega ei ole ta kaugel tänastest suurtest keskustest.
Pildil on terve linnaosa, mis ehitati 10 aastaga. Uus linnaosa on terviklikult seotud ülejäänud linnaga, selles on rajatud kogu eluks vajalik infrastruktuur: koolid, lasteaiad, raamatukogud, teenindus, pargid, kanalid, teed, müravallid, ühistransport... Ei ole ime, et Hollandit tuuakse kõige rohkem eeskujuks, kui räägitakse maakasutuse planeerimisest või arhitektuurist.

Kui kuskil ei ole suudetud valglinnastumist ohjata, siis lihtsalt ei ole seda eesmärgiks seatud, ehk puudub tahe valglinnastumist ohjata. Valglinnastumine ja linnastumine ei ole probleem, kui seda ohjatakse.

Kõigile Kesk-Euroopa riikidele on omane range planeerimispoliitika - planeerimine ja ehitusõiguse seadmine on ainult riigi ja omavalitsuste õigus. Sealjuures peetakse kinni planeeringute hierarhiast. Kohalikud plaanid taanduvad riiklike ees. Sedasi tagatakse kõigi kinnisasja omanike võrdne kohtlemine ning kõigi avalike teenuste kvaliteet.

Kogu eelneva loo moraal ongi selles, et tänane planeerimispraktika Eestis riivab tegelikult kõigi maaomanike õigust. See praktika tuleb ennekõike Planeerimisseadusest, kuid oma osa sellel praktikal on inimestel, kes seadust rakendavad. Kui omavalitsusi juhivad inimesed, kes arvavad, et neil ei ole võimalik oma valla elu ja arengut ohjata, siis minu soovitus on parem tegeleda mõne füüsilise rutiiniga.

Kommentaarid

Populaarsed postitused sellest blogist

Turboringristmik ei ole ringlemisristmik

"Suvetuuri" tagantjäreletargutuse esimene episood tuleb Tartust, turbo-ringristmike pealinnast. Eesti esimene turboringi tunnustega ring on Anne ristmik Sõpruse viadukti otsas. Suhteliselt viimasel minutil enne ehitushanget tõmmati foorristmiku plaanile pidurit ja hästi tehti. Tänaseks teame, et ristmik toimib suuremate probleemideta. Ehk on see andnud julgust kavandada ikka rohkem turbo ja muidu ringe!? Üheks põhjuseks on kindlasti ka projekteerijate ja tellijate koolitamine ning vähemalt inseneride parem arusaamine turboringi eelistest (vähem konflikte, suurem ohutus ja läbilaskvus). Tüüpiline turboring, https://en.wikipedia.org/wiki/Roundabout Tartu on kuulus ka selle poolest, et pulmarongid tavatsevad tiirutada nn Lõunakeskuse ehk Riia ringristmikul ja sellega teisi liiklejaid pealtvaatajaks sundida. Traditsioonilise ringristmiku eripära ongi see, et võib jäädagi ringlema, kui aja ja bensiiniga midagi paremat teha ei ole. Kuigi see ei ole eesmärk omaette, on turborin

Tiskre turbo

Turbo-ringristmikud on hollandlaste leiutis, mida me oleme hakanud ka Eestis kasutusele võtma.   Guugeldades leiate väga palju näiteid maailmast , kuidas turboringid peaksid välja nägema. Turbo-ringristmiku mõte on selles, et igalt ringristmiku rajalt saab liikuda ainult selleks ettenähtud suundades ja sõiduraja vahetamine ringil ei ole ette nähtud ega ka füüsiliste tõkete tõttu ka võimalik. Samuti ei ole võimalik turboringil jääda pulmarongiga keerutama ja linna ummistama, mis Taaralinnas üsna populaarne tegevus on. Kõige esimene ja suhteliselt hästi õnnestunud lahendus on näiteks Tartus Annelinnas Sõpruse ringristmik , kuid sellel puuduvad raja vahetamise tõkked. Turboringe on tehtud veel mitmele poole, näiteks Tondi tänava ja Linnu tee ristmikule. Paljudel juhtudel on eksitud geomeetria joonistamisega, mistõttu liiklemine ringil ei toimu nii, nagu ideaalis peaks. Raja vahetamine ise ei olekski probleem, aga probleem on kiire ringile peale sõit ja sisemise raja "lõikamine"

Kose-Võõbu | Sõida ja naudi

Täna on see päev, kui avati liiklus uuel Kose-Võõbu teelõigul. Maanteid ikka ehitatakse, aga ammu ei ole Eestis ehitatud päris uut teed neitsilikku maastikku, kus inimasustus on minimaalne. Kolmeaastase ehitamise järel võiks ka ehitaja pisut puhkekohta testida :) kuid tööd on veel teha ka peale liiklusele avamist. Eelprojektiga alustamisest on möödas 13 aastat, lõpetamisest 11. On see pikk või lühike aeg? Tulemuseks on liiklejate aja kokkuhoid Tallinna ja Tartu vahel aasta keskmiselt 5 minutit. On see pikk või lühike aeg? Proovime väikeste numbrite reeglit: keskmiselt 10000 inimest ööpäevas kasutab seda teelõiku, see teeb 50000 minutit, ehk 833 tundi ehk 34 rahvusliku päeva on iga päev lühem. Aasta peale kokku teeb see 12410 päeva kokkuhoidu. Kaks aastat tagasi postitasin objekti ülevaate ja sai kirjeldatud olulisi muudatusi . Siis ma hinnanguid ei andnud, kuid täna lõpptulemust nähes ei ole põhjust ennast tagasi hoida. Võõbu-Mäo lõik on ju veel ehituses ja see on võimalus teha veelgi