Käesolev on seerias kolmas ja viimane postitus. Meenutame, et 2018 aastal käisin ma veel pooleliolevat Kose-Võõbu objekti takseerimas ning 2020 koroona-aastal vahetult enne avamist uuesti kiitmas.
Käesoleva postituse keskmes on Võõbu-Mäo teelõik, kuid enne veel täppisteadust Kose-Võõbu lõigu osas. Kõige esimeses postituses ma ei kippunud hinnanguid jagama, siis teises oli põhjust ja tänaseks kogunenud info põhjal peab neid hinnanguid täiendama. Nimelt on praktikas saanud tõendust, et Toru-Pilli riste viadukti asendamine alamõõdulise tunneliga on väga suur viga (sõnastan nii pehmelt kui on võimalik). Selle tagajärjel ei ole võimalik Liiva küla ühistranspordiga teenindada ning ka kõik ülejäänud Kose elanikud jäid ilma maantee äärsest pikamaa liinide bussipeatusest.
Maaleht kirjutas sellest "üllatusest" juba 2019 aastal.
Kose inimesed said petta. Tõsi, neile tehti Kuivajõe sõlme park&ride parkla, kuid see ei ole toimiv lahendus. Kuivajõe sõlmes paiknevad erinevate suundade peatused teineteisest 1360 meetri kaugusel! Ehk kui hommikul jätta auto parklasse, et õhtul see sealt võtta, siis saab kena jalutuskäigu boonuseks. Pole siis imestada, et parkla on koguaeg tühi ja pole ka pikamaaliini bussidel põhjust siin peatuda. Selle 15 minutiga, mis kulub bussipeatusest parklasse kõndimiseks, võiks autoga olla juba 20km kaugusel.
 |
| Paralleelmaailm ehk ühistranspordi edendamine maapiirkondades Transpordiameti moodi. Osa probleemist on ajuvaba sõlme lahendus, mis pärineb Aruvalla-Kose projektist. Seda ei olnud võimalik ehitushankes parandada, kuna tollase hanke edukriteeriumiks oli kolme viadukti ehitamine. Ortoplaan: Maa-amet. |
Meenutame, kuidas pidi Koselt saama istuda pikamaaliinidele eelprojekti kohaselt.
 |
| Väljavõte Kose-Mäo eelprojekti trassi skeemist. Lahendus nägi ette ümberistumisvõimaluse Toru-Pilli riste juures võimalikult lähedal Kose alevikule ning Liiva küla keskusele. Viadukt oleks taganud lisaks tavapärasele kohalikule liiklusele ka ülegabariidiliste veoste liikumise piki kohalikke ja kõrvalmaanteid. |
Lisaks kiratsevale ühistranspordile on tunneli juures kombeks maha sõita sinna ette paigaldatud gabariidiväravad. Liikluskindlustusfondi andmetel ainuüksi 2022 aasta jooksul on seda tehtud kolmel korral. Mahasõidetud värav on jäänud ka Google Streetview pildile 2023 aasta märtsis.
 |
| Allikas Google Streetview https://goo.gl/maps/zLk9jAAb5MBYG1ip9 |
Kui aga värav on maha sõidetud, siis järgmine sõiduk võib juba katuse tunneliga maha lõigata. Pimeda ajal pole välistatud, et tunnelisse sõidab näiteks buss..
Viadukti asendamine alamõõdulise tunneliga suurendas tegelikult ka ehitusmahtu, sest tunneli ületamiseks oli vaja 4-rajaline tee tõsta kõrgemale. 4-rajalise põhimaantee mulle vajab 2..4 korda rohkem pinnast kui sama kõrge kohaliku tee mulle. Võrreldes eelprojektiga on pikal lõigul teepinna kõrgust 2m võrra tõstetud.
Kokkuvõtteks, asjatundmatu otsus maksab inimestele igapäevaselt aega ja raha ning põhjustab frustratsiooni. See soodustab autostumist ehk "ilma autota ei ole võimalik maapiirkonnas elada".
Juurdepääsu piiranguga eraldatud sõidusuundadega sisuliselt kiirtee kvaliteedis põhimaanteede arendamise juures on kõige tähtsam tagada kohaliku teedevõrgu jätkuvus, mis on kohaliku elu eelduseks. Paraku kiputakse just need kohalike teede lahendused kõige esimesena ära kärpima. Kose-Võõbu-Mäo lõikudel on valdavalt sood ja metsad ning isegi Eesti mõistes väga hõre INIMasustus. Tänu sellele sai 40km maanteelõigule kavandada eelprojektis vaid 4 liiklussõlme ja ainult 7 kohalike teede ristet (see teeb keskmiselt 1 riste 5.7 km kohta, võrdluseks Skandinaavias on eraldusribaga maanteedel keskmiselt 1 riste 1 kilomeetri kohta!). Kuid ehitusprojektidega on seitsmest ristest 2 täielikult ära jäetud ning kaks asendatud alamõõduliste tunnelitega. Peaasi, et linnainimesed saaksid 120kmh küladest mööda tuhiseda, kohalikud vaadaku ise kuidas hakkama saavad.
Kui eelprojektis on analüüsitud alternatiive ning viidud läbi põhjalik keskkonnamõju hindamine, siis kõik need kärpeotsused on tehtud kabinetis ilma mõju hindamist avamata. Vähemalt Toru-Pilli riste puhul selgus muudatus kohalike jaoks sisuliselt ehitustööde käigus.
Küüniline, kahjuks mitte kokkuhoid vaid planeeritud hääbumine.
Poliitikutel on avaliku sektori kokkuhoid alati hambus, nagu ka praegusel ajal. Paraku paaniliste kampaaniatega tekitatakse kokkuhoid seal, kus see hiljem toob kaasa mitmekordse kallinemise. Ei ole näha, et meil investeeringuteks oleks tulevikus rohkem raha, kui täna, lisaks on tuleviku raha ostujõud väiksem. Igasugune tõmblemine on kallis ja ebakompetentsed kärpekrokodillid suudavad teha tohutut ja korvamatut kahju. Kuidas nad ikka ja jälle otsustama pääsevad?
Õpetaja Laurilt saadud koolitarkus ütleb, et kui tervet ülesannet teha ei jaksa, siis tee pool, aga tee korralikult. Küsimus on, kumba poolt eelistada? Kas 4 rada või kohaliku elu jätkuvust?
Transpordiamet, me peame rääkima keskkonnast!!!
Tuleme nüüd Võõbu-Mäo lõigu juurde. Nii Kose-Võõbu, kui Võõbu-Mäo lõikudel läbitakse ulatuslikke soostunud alasid. Selleks, et maantee rajamine oleks võimalikult keskkonnasäästlik, sai eelprojektis ettenähtud turvas alates 1m sügavusest jätta tee alla ning stabiliseerida hüdrauliliste sideainetega ehk siis lendtuha ja/või tsemendiga. Eesmärk oli minimeerida karjäärist hangitava materjali vajadus, samuti vältida tuhandete aastate jooksul seotud süsinikku sisaldavast turbast jäätme tekitamine. Soome kolleegidel on pikaajaline kogemus erinevate aluspinnaste mass-stabiliseerimisest. Eelprojekti koostamise käigus kui ka pärast seda on tehtud ka vajalikud katsed konkreetse teelõigu trassil.
Kose-Võõbu lõigul, kus turbakihid on õhemad, otsustas Maanteeamet (praegune Transpordiamet) ehitushankesse minna ikkagi asendusmeetodiga. Selleks laiendati tee maa-ala (omandati laiem tee koridor), et oleks kusagile turvast laotada ning ehitaja pidi leidma suuremas koguses kõrgekvaliteedilist täitepinnast, milleks avati piirkonnas ka karjääre, muuhulgas näiteks Saarnakõrve eritasandilise riste juures. See riste oli projekteeritud oosi otsa metsa sisse, nüüd on oosi asemel järved ja "muldkehad" turritavad järelejäänud songermaast välja. Maavarade teema tekitab nagunii palju tuska, siin siis suudeti rikkuda ka loodusesse sobitatud maantee esteetika.
 |
| Saarnakõrve riste ja oosist tekitatud songermaa. Reljeefkaart, allikas Maa-amet |
Ma olin valmis leppima Kose-Võõbu otsusega, sest olin veenudunud, et Võõbu-Mäo lõigul ei ole stabiliseerimisele alternatiivi.
Hoolimata mitmetest katselõikudest ja edukatest uuringutest otsustati töö käigus ikkagi pinnase asendamise kasuks, kuigi turba sügavus sellel lõigul on valdavalt kuni 6 meetrit. Transpordiameti inimesed saavad ju ise ka aru, et see ei ole õige, sestap avaldati Transpordiameti väljaandes eraldi põhjendus miks nii tehti. Väidetavalt ei leidnud ehitaja toimivat retsepti ja stabiliseerimisega ei oleks jõutud teelõiku valmis ehitada etteantud tähtajaks.
Küsisin selle peale arvamust kolleegilt, kes on Soomes pinnaste stabiliseerimise isa, vastus oli lühike ja konkreetne - pullikaka! Seda jaburam, et ehitajaks antud lõigul sisuliselt Soome firma GRK, kellel enim kogemusi mass-stabiliseerimisest üldse.
Sügavaid turbavälju täitepinnasega asendada ei ole ka just lihtne, kui ei ole kasutada vastavat täitematerjali. Kuuldavasti tuli ehitajal soost päästa ka uppuvaid ekskavaatoreid.
Lisaks turba stabiliseerimisele oli Võõbu-Mäo teelõigu eelprojektis teisigi olulisi keskkonnahoiu lahendusi. Üheks selliseks oli Anna liiklussõlme süvend lubjakivis. Sellel süvendil oli mitu ideelist mõtet, esiteks vähendab süvend müra levikut piirnevatele aladele ehk eelkõige Anna külale, teiseks ei ole vaja rampe maapinnast kõrgemale tõsta ehk lihtsustab olemasolevate teedega sidumist ja võimalikku maakasutuse sidumist sõlme juures (ideaalne tanklate jaoks) ning kolmandaks - süvendist saadava kaljupinnasega saanuks kogu teelõigul teha mullete aluspõhjad ja rohkemgi veel. Avalikel aruteludel oli ka mureks, et maantee koos sellel liikuvate sõidukitega võiks rikkuda vaadet külast ja Anna mõisa õuelt. Süvend on eemalt vaadates nähtamatu.
Nüüd aga kulutas ehitaja selle kaljupuru soo täiteks ja mulded ehitati 100% jällegi karjääripinnasest. Soost välja võetud turvas - kokku ca 600000 m3 - aga laotati jällegi tee maa-ala serva kõdunema (selle eest võiks EL Eestile trahvi määrata). Ruumipuudusel on osa turbast veetud ka vana maantee serva.
Ma pidin ennast pikalt koguma, et sellele loole reageerida. Kogu see lugu on äärmiselt kahetsusväärselt madalalaubaline hoolimatus mitte ainult keskkonna suhtes, vaid ka maksumaksja rahakoti suhtes.
Minu kahtlused saidki hiljuti kinnitust Novaatori artiklis, ehitajale maksti kena kopikas juurde, et täiendav materjal karjäärist hankida. Artiklis on juttu Tartu Ülikoolis tehtud laboriuuringust, mis käsitleb ainult tuha kasutamist. Miks aga uurijad polnud võtnud vaevaks tutvuda varasemate uuringutega? "Põhjalikud labori uuringud" ei ole sama, mis suuremahulised katsed konkreetses asukohas, kus on võrreldud nii erinevaid segusid, konkreetset stabiliseerimise tehnoloogiat, lisaks ka teisi mulde ehitamise ja aluspinnase tugevdamise tehnoloogiaid.
See on ja oli teada, et mass-stabiliseerimine vajab aega ja kannatust. Kui Kose-Võõbu lõike ehitati lausa 4 aastat, et mulded saaks tiheneda (tegelik põhjus oli eelarves raha puudumine), siis Võõbu-Mäo lõik oli kindlasti vaja kahe aastaga ehitada!? Eelprojekt valmis 2009 aasta lõpus. Planeeringud kehtisid, kaval olnuks hankida aluse ettevalmistus ehk stabiliseerimine eraldi hankega ja rahulikult tiksuda. Arvestades 10 aastat viivitamist ehitamisega alustamisega, ei oleks keegi pahandanud ühe lisa aasta pärast. Antud juhul välistati stabiliseerimine puhtalt hankes etteantud tähtajaga ja kõik muu on häbiväärne hülgeiba.
 |
| Turbaraba stabiliseerimine Soomes. Kolleegi foto õppereisilt 2010 aastal. Stabiliseeritud pinnas kaetakse geotekstiiliga ja koormatakse täitepinnasega. Töö on aeganõudev aga tõhus ja keskkonnasäästlik. |
Kõige kurvem Transpordiameti otsuse juures on, et selle tulemusena jäeti ära olulisi töid, ehk..
Risted ja kogujateed
Pärast Ussisood on Anna, Ojaküla ja Otiku külade ulatuslikud põllud, mis on kenasti haritud. Uus tee kulgeb põldude ja talude vahelt külakeskusest mööda. Eelprojekt nägi ette enne Anna sõlme Anna-Otiku teele Rebase eritasandilise riste, et talumehed ei peaks ringiga ja mööda maanteid traktoritega põldudele sõitma. See riste jäeti ära juba ehitusprojektiga. Et ühendusi ikkagi tagada, ehitati mitmekilomeetrine maanteeäärne kohalik tee.
 |
| Vaade Anna sõlmele lõunast. |
Ehitusprojektiga jäeti ära ka Kalmaste eritasandiline riste Anna-Peetri-Huuksi kõrvalmaanteel nr 15156, maantee ühendati otse Anna sõlme. See ei olekski suur probleem, kui samal ajal poleks Korba eritasandilist ristet asendatud taaskord alamõõdulise tunneliga (sama viga mis Kosel).
 |
| Väljavõte eelprojekti trassi skeemist. Projekti muudatused teevad kohaliku elu kallimaks, samuti tee ehitamine ja hooldamine on kallim. |
Kükiga Kükita Käkk
Iseseisvus tõi meie maanteedele palju uusärimehi, kes püüdsid ennast elatada pakkudes "trassiteenindust". Mingil ajal oli neid burksiputkasid sadades kui mitte tuhandetes, nüüd on neid vähemaks jäänud. Autod ei ole ka enam suure rooliloksuga juhti väsitavad mossed, ei ole juhil vaja iga natukese aja tagant puhkust või ehk isegi julgestustopsi. On siiski mingid kohad, mis on pikka aega kõige kiuste püsinud, nagu ka Kükita, mida ajakirjanikud nimetavad suisa legendaarseks. Noh, igatahes mitte minu maitse.
Eelprojektis sai hoitud Skandinaaviaski aktepteeritud (meie projekti juhteksperdid olid soomlased) selget joont, et igasugune äri sealhulgas tanklad ei sobi vahetult põhimaantee äärde. Need tekitavad mitmesuguseid probleeme ja liiklusohte. Kestlik nn teenindus paikneb maanteest eemal asustuse juures või eritasandiliste sõlmede läheduses. See tagab kohalikele ohutu juurdepääsu töökohtadele ning ka teenustele, mida erinevad põhimaanteede äärsed 24h kohvipoed kipuvad väikealevites välja suretama. Samuti on maanteest eemal meeldivam keskkond kohvi ja piruka nautimiseks. Ka kiirtoit ei pea olema heitgaaside ja müraga garneeritud kuumkoer.
 |
| Anna eritasandiline liiklussõlm pakub ideaalsed tingimused tanklate ja maanteerestoranide arendamiseks selliselt, et neid saavad mugavalt kasutada nii põhi- kui kõrvalmaanteedel liikujad. Nende maatükkide väärtus peaks olema laes. PS. minul puuduvad nendega seoses igasugused huvid. |
Kose-Võõbu-Mäo teetrass oli enamuses planeeritud uude koridori, mistõttu teised kohvikuärid ei tekitanud tee projektis probleemi. Vana maantee jäigi kohaliku liikluse jaoks ja see tagab ka eriolukordades alternatiivse ühenduse, mida paraku paljudel põhimaanteelõikudel ei ole (probleem on ilmnenud mitmete avariidega näiteks Pärnu ja ka Narva maanteel). Ainult Kükital jäi uus tee vana kohale (peamiseks põhjuseks vana kaitsealune Kükita võlvsild) ja sestap oli vaja planeerida külasid ühendav uus paralleelne kõrvalmaantee. See kõrvalmaantee oli ka lahendus Kükita kohvikule, et oleks tagatud ka edaspidi juurdepääs kõigist suundadest.
 |
| Vana maantee jätkuna kavandatud Tarbja kogujatee jäi ehitamata Võõbu soo täitmisest tulenenud objekti kallinemise tõttu. Praegu on Transpordimaet seda vajalikku teelõiku siiski ehitamas, sest ilma selleta kohalik liiklus, eriti ühistransport ei saa toimida. Ühendusteelt on tagatud juurdepääs kõigist suundadest ka Kükita kohvikule. |
See kõige olulisem kohalik ühendustee toodigi ehitushankes tehtud otsuse ohvriks ja võeti hankest välja. Selle asemel ehitati Kükita kohvikule aeglustus ja kiirendusrajad, viimane kusjuures ulatub Kükita jõe sillale ehk suurendas silla maksumust. Vana maantee ots jäeti ühesuunalise rambina uue maantee külge. Sellise mõttetu rambi talihoole on eriti kallis, sest vajab hooldemasinalt täiendavat läbisõitu Anna sõlmest..
Et see otsus näeks ikka täiuslikult idiootne välja, otsustas Kükita kohvik uksed kinni panna. Maksumaksjal tõmmati p***e lohku nagu pesukauss. Võib-olla oligi see kohviku omaniku "elegantne" äriplaan pressida riigilt välja peale- ja mahasõidud, et need siis Olerexile maha müüa (vaata ka Väo sõlme saaga).
Niipalju võiks see lugu olla õpetuseks, et maksumaksja rahaga ei tohiks ühtegi ettevõtjat või maaomanikku eelistada ja teha "kingitusi". Teedevõrgus peab kehtima funktsionaalne hierarhia, mis on kõige olulisem ohutusprintsiip. Kuigi kohalikku ühendusteed praegu ehitatakse eraldi hankelepingu alusel, on kahju juba tehtud ja on pigem ebatõenäoline, et juba väljaehitatud maha ja pealesõidud nüüd likvideeritakse. See aga tähendab rotijooksu läbi tulevase Olerexi tankla.
KLIM TRAM toob muutuse?
Olen kaugel sellest, et sooviksin mingite uurimisametite poolset kõrrikargamist asjaosalistele. Teame, et viimane puistamine, mis päädis peadirektori suht hambutu ja marginaalse süüdimõistmisega, halvas ameti töö pikaks ajaks. Selle tagajärjeks oli täielik otsustamatus. Kui ametnikud kardavad teha otsuseid, siis on see kordades halvem, kui üks ühekordne halb otsus. Kui viga on tehtud, siis tuleb seda tunnistada, mitte otsida vabandusi. Kui viga on tehtud, siis tuleb sellest õppida ja edaspidi olla targem. Jääb aga mulje, et lausvigaseid otsuseid tehakse ikka hirmust ja järjepidevalt. Kardetakse innovatsiooni, eelistatakse "teha nii nagu alati on tehtud". Mure on jätkuv, sest ka töös oleval E67 lõigul Pärnus on otsustatud pinnast asendada, mitte stabiliseerida.
Teisalt, tunnustama peab Transpordiametit esimese alliansshanke lepingusse jõudmise eest. See on olnud pikk protsess, mida väike rakuke on sõltumata erinevatest peadirektoritest edasi lükanud. Hoiame pöialt!
Juuli algusest on meil uued ministeeriumid ja alates 08.07 on Transpordiamet Kliimaministeeriumi alluvuses. Idee järgi peaks nüüd fookus olema keskkonnal. See sõna oli ka varem Transpordiameti visioonis ja missioonis, sisutühjalt.
Siiralt loodan, et meie õigusruumis vähemalt keskkonnaõiguses taastatakse rollide lahususe printsiip, keskkonnamõju hindamise ja keskkonnalubade järelevalve peab olema huvitatud isikust sõltumatu. Riigiametid ja kohalikud omavalitsused, kes tegutsevad huvitatud isikuna, ei peaks saama teha keskkonnavaenulikke projekti muudatusi jala pealt. Lisaks keskkonnasigadustele on nendes otsustes ka palju ebakompetentsust. Loodetavasti siiski mitte korruptsiooni.
Kommentaarid
Postita kommentaar
Aitähh selle ilusa ja magusa kommi eest!