Otse põhisisu juurde

Kose-Võõbu | Sõida ja naudi

Täna on see päev, kui avati liiklus uuel Kose-Võõbu teelõigul. Maanteid ikka ehitatakse, aga ammu ei ole Eestis ehitatud päris uut teed neitsilikku maastikku, kus inimasustus on minimaalne. Kolmeaastase ehitamise järel võiks ka ehitaja pisut puhkekohta testida :) kuid tööd on veel teha ka peale liiklusele avamist.

Eelprojektiga alustamisest on möödas 13 aastat, lõpetamisest 11. On see pikk või lühike aeg? Tulemuseks on liiklejate aja kokkuhoid Tallinna ja Tartu vahel aasta keskmiselt 5 minutit. On see pikk või lühike aeg? Proovime väikeste numbrite reeglit: keskmiselt 10000 inimest ööpäevas kasutab seda teelõiku, see teeb 50000 minutit, ehk 833 tundi ehk 34 rahvusliku päeva on iga päev lühem. Aasta peale kokku teeb see 12410 päeva kokkuhoidu.

Kaks aastat tagasi postitasin objekti ülevaate ja sai kirjeldatud olulisi muudatusi. Siis ma hinnanguid ei andnud, kuid täna lõpptulemust nähes ei ole põhjust ennast tagasi hoida. Võõbu-Mäo lõik on ju veel ehituses ja see on võimalus teha veelgi paremini.

Nagu leht kirjutab, siis Kose-Võõbu teelõigul ehitamise mullatööde mahud on märkimisväärsed. Suur kogus pinnast eemaldati tee alt ning veelgi suurem kogus toodi asemele. Võib jääda mulje, et kogu maht pärineb karjääridest, kuid nii see ei ole. Tänu süvenditele on arvestatav kogus pinnast teemaa ulatuses ümber kantud süvendist muldesse, lisamaterjali vajadus on olnud eelkõige teemulde ülemistes kihtides, mis peavad olema kvaliteetsemad. Mullatööde mahtu saanuks vähendada turba stabiliseerimisega, mida alates 1m paksusest turbakihist nägi ette eelprojekt. Maanteeamet valis seekord keskkonnavaenulikuma pinnase asendusvariandi. Võõbu-Mäo lõigul on siiski stabiliseerimine vältimatu, turba kihid ulatuvad 6m sügavuseni.

Kui vaadata raha numbreid, siis selgub, et 4-rajaline kiirtee nõuetele vastav maantee on suhteliselt odav. Kose-Võõbu lõigud on kokku maksma läinud 88,7 MEUR ehk ca 3.7 MEUR kilomeetri kohta. Seni ehitatud 2+1 teede lõigud ei ole märkimisväärselt odavamad. Kuid näiteks 2013 aastal valminud Aruvalla-Kose 2+2 teelõik oli kallim, pisut üle 4MEUR/km. Kõiki maanteid ei ole vaja teha 4-rajalisteks, kuid siin on mõtlemise koht 2+1 teede ehitamise otstarbekuses. Peab veel lisama, et erinevatest varasematest projektidest on Kose-Võõbu-Mäo lõikude ehitus eelprojekti prognoosiga võrreldes odavam.

Hoolimata suurtest tööde mahtudest ja kallitest rajatistest (kaks ökodukti) on Kose-Võõbu soodsam, sest ehitati uuele trassile ja seetõttu vajadus olemasolevaid teid ümber ehitada oli minimaalne, nagu ka jändamine ehitusaegse liikluskorraldusega. Samuti ei olnud vajadust ehitada hulganisti juurdepääsuteid, vana maantee jääb toimima kõrvalmaanteena, mis tagab juurdepääsu küladele. Muutus olemasoleva trassi ääres elavatele inimestele saab täna olema tuntav. Samas saab vanast teest kujundada rahustatud liiklusega turismitee, mis on ideaalne jalgratturitele.

Nagu kaks aastat tagasi märkisin, võrreldes eelprojektiga on kõige suurem muudatus Kose ja Liiva vaheline Toru-Pilli eritasandilise riste asendamine alamõõdulise tunneliga ning bussipeatuste ja jalg(ratta)teede ärajätmine. Nüüd võib kindlalt väita, et see muudatus on räme viga, mille korrigeerimine ei ole odav.


Ei hakka seda teemat rohkem torkima, elu seisma ei jää.

Juba eelprojekt nägi ette trassile puhkekohad iga liiklussõlme juurde võimalusega nende juurde rajada edaspidi ka teenuseid (tanklad, restoraind) ning  lisaks eraldi mahasõitudega puhkekohad trassi äärde koos suurema veokite parklaga. Ardu sõlme juures uue ja vana maantee vahel olev puhkekoht on vägagi viisakas ja korraliku varustusega. Tänu asukohale teenindab ta kõiki liiklejaid. Rattahoidjaid me ei leidnud, aga rattad saab kusagile ikka toetada. Puhkekohta testisime põhjalikult.





Puhkekohas on ka Kose valla kaart koos huviväärsuste infoga, selle tagumisel küljel on ka ära märgitud ehitusprotsessis osalejad. Miskipärast on tellija, projekteerija ja järelevalve jäänud anonüümseteks.



Mitte küll katastroofiline aga siiski põhimõtteline viga on tehtud veokite parkla kujundamisel. Kuna veokikabiinist on puudulik nähtavus, siis veokite diagonaalparkimine tuleks alati lahendada vasakpoolsena, et nii parklasse sisenemisel kui ka sellest väljumisel oleks veokijuhil nähtavus. paraku on eelprojekti lahendus keeratud tagurpidi, miks küll!? Mida nüüd siis kokku hoiti peale ajunatukese?


Jalgrattatee piire on eeskujulik, enam ei ole kasutatud ligadilogadi torupornot, vaid piirded on kinnise kontuuriga ilma teravate servadeta. Ka kinnitused on kenasti elementide vahel ja ei ohusta rattureid. Sellise piirde võiks heaks kiita laiemas kasutuses, kuid võiks mõelda ka päris ratturi piirdele. Probleemiks on talihoole, sellisesse piirdesse võib sahk kinni jääda.


Ardu liiklssõlmes olevatesse bussipeatustesse on paigaldatud Bikeep jalgrattahoidjad. Tore mõte, aga nende asukoht on küsitav, sest tagasiteel peatub buss ju sootuks teise rambi peal ja siis peaks jalgrattale pika maa järgi jalutama. Otstarbekam oleks jalgrataste hoiukohad panna rattatee äärde selliselt, et ei oleks vajadust edasi-tagasi käia. 


Õkodukte ehk rohesildu ehk metsloomade eritasandilisi ülekäike on trassil kaks. Erinevalt varasemalt Tartu ja Pärnu trassile ehitatutest on need kuuldavasti ulukite poolt juba kasutusse võetud.


Lisaks ökoduktidele on ka kaks samatasandilist ülekäiku loomadele. Kuna ökoduktid on väga kallid ja mõneti ka ebaloomulikud, mistõttu loomad neid omaks ei kipu võtma, siis siin on olukord lahendatud tehnoloogiliselt. Teelõigu servas on sensorid, mis tuvastavad loomade liikumise. Kui loomad on liikvel siis muutmärkides kuvatakse vastavad hoiatused ning piiratakse sõidukiirust kuniks oht on möödunud.
Aeg näitab, kuidas see süsteem tööle hakkab. Alguses on kindlasti põhjust olla ettevaatlikum ja sellel lõigul ei peaks rakendama maksimaalset piirkiirust. Loomi on Kõue metsades palju.



Väiksematele ulukitele ja kahepaiksetele on loodud hulganisti läbipääse ka altpoolt, peaasjalikult erinevate kraavide kallasradadel, mis teega ristuvad. Neid võivad kasutada ka seeenelised, kes siin peaks ringi liikuma. Maanteed ja loodust eraldab ulukitara.


Eelviidad on üldiselt head, kuid tulenevalt meie standardist on nende loetavus ikkagi kehvem, kui naabrite juures. Kasutatav tekstistiil (Arial Narrow), ridade vahekaugus ja serva-alade laius sulatavad tekstid üheks raskesti loetavaks soustiks. Üks asi on vaadata seisvat pilti, teine on lugeda neid tekste liikumise pealt. Standard vajab muutust ja eeskuju tuleks võtta teiselt poolt merd.


Omaette teema on teeninduskohtade ja huviväärsuste viitamisega. Rahvusvaheline reegel on, et vahetult põhimaanteedele ei paigaldata iga turismitalu viita, informatsiooni üleküllus muudaks orienteerumise võimatuks. Selle asemel ongi trassi ääres puhkekohad ja turismiinfo punktid. Selline on olemas Ardu sõlmes. Paraku ei näinud ma teel ühtegi viita turismiinfo punktile, selle asemel on Kose-Risti sõlme juures suur posu teeninduskoha märke, mis ei ole 120km/h kiirusel loetavad. Need tuleks tee äärest eemaldada ja suurtele viitadele lisada sümbolina (i täht), kustkohast saab infot huviväärsuste kohta. 


Ka need huviväärsuste viidad, mis on paigaldatud mahasõidurambi algusesse, on küsitavad, sest eelviitadel vastav info puudub. Reegel on, et eelviidad ja suunaviidad peavad toimima koos. Kui need sihtkohad on sedavõrd olulised, et vajavad viitamist, siis tuleb sama info lisada ka eelviitadele, et vältida viimase meetri äkkmanöövreid.

Kose-Purila sõlme liikluskorraldust on võrreldes eelprojektiga muudetud. Eelprojektis oli kanaliseeritud lahendus, nagu on ka näiteks Mäo sõlmes. Mõte oli, et kuna  pöördeliiklus on väike, siis sellel teel liikuvatele rasekveokitele ei peaks tegema asjatuid takistusi. Uus lahendus vähendas sillakonstruktsiooni laiust ja ringristmikud (poolringid) rahustavad  ka liiklust, kuid väike pöörderaadius on probleemiks veokitele. 




Kes iganes on perega kusagile autoga sõitnud teab, et tagapingilt esitatakse regulaarselt küsimust "kaugel me oleme?" või "kaua me veel sõidame?". Eks seegi ole näide sellest, et aeg maksab! Tänapäeval on gepsud ja interaktiivsed kaardid, mis ennustavad kohelejõudmist minutilise täpsusega. Siiski on hea vahetevahel ka tee servast kontrollida, mitu kilomeetrit sihtkohta on veel minna. Jällegi on meil halb komme panna suur hulk erinevaid sihtkohti ühele viidale tihedas tekstis. Reaalsus on, et sellise viida lugemiseks tuleks tee serva peatuda. Naabrite juures on tavaks, et kui piirkiirus on üle 100, siis ühele viidale ei panda rohkem kui kaks sihtkohta. Teiste sihtkohtade jaoks pannakse 200m hiljem teine plagu.


Mis mind uue teelõigu juures kõige rohkem häirib, on ristmikusillad. Need on liiga lühikesed ja seetõttu koledad. Maanteeametil ja projekteerijatel soovitan võtta sildade esteetika õpikud kätte ja järele mõelda. Asjatundmatu ja tarbetu kärpimine, mis ei ole neid rajatisi ka odavamaks teinud, vastupidi.


Tehnoloogia on hea, kui seda õigesti kasutada. Pildil on näha tugeva valgusega LED ekraan, mis oma heledusega muudab kõrval oleva suunaviida raskesti loetavaks. LED ekraanide kasutamine teeinfo kuvamisena on ok, kuid neid ei tohiks kasutada kõrvuti tavaliste viitadega ja valgustugevust tuleb piirata.



Mustla sõlm on üldiselt kena. Üks oluline puudus on seotud kohaliku tee ja rampide T-ristmikega. Tundub, et probleem on juba eelprojektis, mida hilisemas protsessis ei ole korda tehtud. Nimelt on need ristmikud tugeva kallaku peal ja rampide profiilid on erinevad. Tulemuseks on puudulik nähtavus, mida halvendab veelgi piirete paigutus.
See on asi, mis on meie projekteerijate vähese kogemuse viga. Meil ju eritasandilisi sõlmi on vähe!

Pildil on näha, kuidas Tartu suunalt tulev ramp on Tallinna mineva rambi suhtes madalamal, nii jääb lähenev auto varju ja samuti on peatee nähtavus puudulik.


Omaette arusaamatus on need gabariidiväravad rambi alguses, millel kõrgust piirav märk 4.3m. Eestis nagu ka mujal Euroopas on legaalne maksimaalne sõiduvahendi kõrgus 4,0m. Seetõttu on sildade alune minimaalne gabariit normi kohaselt 5,0m. Rootsis ei olda nii priiskavad, kõrgusvaru on väiksem, tüüpiline gabariit on vahemikus 4,2..4,7m. Kusagil ei ole kombeks paigaldada väravaid ega kõrgust piiravaid märke, kui selleks ei ole põhjust!
Kõik üle 4,0m kõrgused sõidukid koormaga või ilma on eriveosed, mis vajavad liikumiseks eriluba ja alati tuleb marsruut eelnevalt kooskõlastada. Tundub, et siin on Maanteeamet omast võttest selili. 


Ühel kõverikul enne Ardut jäi silma ka probleem viraažiga. Kui eelprojektis oli arvestatud kitsa eraldusribaga siis nüüd on sõidusuundade eraldajaks vaid piire. Sõidusuundade vahel puudub drenaaž, seega valgub sajuvesi ühelt sõidusuunalt teisele. See suurendab vesiliu riski. Uuel teel on risk väiksem, paari aasta möödudes on see suurem, kui teele roopad sisse on kulutatud.

--

Joon projekti kaartidel, mis on olnud paljude unistus, poliitikute meelisteema, keskkonnaekspertide tabuteema, on nüüd reaalsus. Nüüd on ta maakaartidel, nähtav lennukilt või ka avakosmosest. Juba pakub Waze teile Tartu sõiduks uut lühemat trassi. Vähem stressi reedeõhtusesse tipptundi.

Kuid Tartu saab ka rongiga!

Kommentaarid

  1. Alates Tallinnast kuni Mäoni ei ole MNT projekteerinud ühtegi pentsukat, ohutu sisse- ja väljasõiduga. Ainult puhkealad. Saksad teevad iga 50 km tagant pentsuka koha, kus on ka puhkeala. Ja annavad siis pikaajalisele rendile...

    VastaKustuta
  2. Tanklad ja muu trassiteenindus on eraettevõtlus. Maanteeamet ei oma sellist maad, mida rendile anda. Kose-Võõbu-Mäo lõikudel on liiklussõlmede juures ohutu juurdepääsuga tanklate planeerimiseks sobivaid maatükke küll. Iga tanklakett hoolitseb ise oma klientide eest.
    Kuivõrd trassi on planeeritud ja ehitatud pikalt on mõnevõrra üllatav, et keegi pole taibanud oma putkat tänaseks püsti panna.

    VastaKustuta

Postita kommentaar

Aitähh selle ilusa ja magusa kommi eest!

Populaarsed postitused sellest blogist

Turboringristmik ei ole ringlemisristmik

"Suvetuuri" tagantjäreletargutuse esimene episood tuleb Tartust, turbo-ringristmike pealinnast. Eesti esimene turboringi tunnustega ring on Anne ristmik Sõpruse viadukti otsas. Suhteliselt viimasel minutil enne ehitushanget tõmmati foorristmiku plaanile pidurit ja hästi tehti. Tänaseks teame, et ristmik toimib suuremate probleemideta. Ehk on see andnud julgust kavandada ikka rohkem turbo ja muidu ringe!? Üheks põhjuseks on kindlasti ka projekteerijate ja tellijate koolitamine ning vähemalt inseneride parem arusaamine turboringi eelistest (vähem konflikte, suurem ohutus ja läbilaskvus).
Tartu on kuulus ka selle poolest, et pulmarongid tavatsevad tiirutada nn Lõunakeskuse ehk Riia ringristmikul ja sellega teisi liiklejaid pealtvaatajaks sundida. Traditsioonilise ringristmiku eripära ongi see, et võib jäädagi ringlema, kui aja ja bensiiniga midagi paremat teha ei ole. Kuigi see ei ole eesmärk omaette, on turboringristmik ringlemisvaba ehk pulmarong peab valima õige raja ringile…

Tallinna ja Eesti raudteetupikutest

Balti jaam ehk lõpppeatus Tallinn on tupik, mis oluliselt piirab jaama läbilaskvust. Et rongide sõidugraafikuid parandada, on EVR ehitamas ühte lisarööpapaari koos Paldiski maantee viadukti laiendusega (hange on siin) ning kavandamas ka perroonide lisamist (hange on siin).Probleem tupikuga on see, et kui üks rong istub jaamas, siis ei saa ta enne väljuda, kui teine on sisenenud ja vastupidi. Läbisõiduga jaamades seda probleemi ei ole, metroodes sõidavad rongid ka 1 minutilise intervalliga - vastutulevat rongi ei ole vaja karta. Rongid seisavad ainult depoos, mis ei ole linna keskuses, mitte jaamades. Linnaehituslikult on sellised tupikjaamad ka tõsine probleem, sest parkivad rongid ja perroonid võtavad tohutult ruumi ning nendest on keeruline üle ja mööda pääseda. Eesti raudtee juhtkond on seisukohal, et raudteest üle- ja läbipääsude tegemine on linna, mitte raudtee mure. Nii on nad Paldiski maantee viadukti kõrvale joonistanud perspektiivse jalakäijate ja ratturite läbipääsu, kuid min…