Kose-Võõbu | Autorijärelevalve

Tallinn-Tartu maante Kose-Võõbu ja Võõbu-Mäo lõikude eelprojekti koostamine toimus ajavahemikul september 2007 kuni detsember 2009. Esialgne projekti valmimise aeg pidi olema 2008 aasta lõpp, kuid seoses Silmsi küla vaidlusega trassi paiknemise osas tuli teha täiendav alternatiiv ning analüüs. Selle tulemusena trassivaliku eelistus ei muutunud, pigem saime kinnitust esialgse valiku õigsuses.
10 aastat hiljem on käimas ehitus Kose-Võõbu vahel, see lõik on omakorda jagatud kaheks ehitushankeks. Kose-Ardu lõiku ehitab AS TREV2 Grupp, Ardu-Võõbu lõiku AS Grk Infra.
Käisin objektil olukorraga tutvumas. Siin visuaalne ülevaade koos kommentaaridega.
Üldjoontes on eelprojektist lähtutud, kuid tööprojektis on tehtud ka mõningaid muudatusi. Neid konstanteerides püüan mitte anda hinnangut, kuna ma ei tea nende otsuste motivatsiooni, kuigi aiman. Mingil määral on projektide muutused normaalne nähtus, projektid ikka täpsustuvad ja aeg teeb korrektiive. Kusagil on siiski ka mõistlikkuse ja otstarbekuse piir.

Kohe teelõigu alguses Kose-Ristil, kus tänane 4-rajaline maantee lõpeb, on esimene oluline projekti muudatus. Eelprojekt nägi ette olemasoleva maantee kogu pikkuses toimivana kohaliku liikluse teenindajana, kuid lisaks ka eriveoste marsruudina. Kogu loogika oli üles ehitatud analoogselt Skandinaaviamaadele, kus uus 4-rajaline põhimaantee kulgeb paralleelselt vana maanteega ning kõik ristumised püütakse viia üle põhimaantee. See tagab selle, et kõrged ja laiad eriveosed saavad liikuda ilma takistusteta üle sildade. Kose-Ristil nägi eelprojekt ette Liiva riste, millega oleks vana maantee ühendatud üle uue maantee Liiva külaga ning samas ka juba olemasoleva paralleelteega. Nagu näha pildilt, on viadukt asendatud tunneliga, mis tühistab eelprojekti loogika.

Kõigi sildade ja tunnelite projektides on huvitav nüanss - pealesõiduplaat ei järgi sillateki kallet. Selle tulemusena on pealesõiduplaadi peal erinevates kohtades erineva paksusega katendikonstruktsioon, mis tähendab ka erinevat elastusmoodulit. 

Vaade tunnelile Liiva küla poolt. See on küla otseühendus Kosele.

Eelprojektis optimeerisime trassi asukoha ja pikiprofiili maksimaalselt materjali säästvalt. Trass läbib mitmeid oose, milles peituv liiv, kruus ja kohati ka kehvem materjal on kasutatav tee mulde ehitusel, seega tuleb vähem vedada materjali karjäärist. Siin on näha süvend Kose-Risti juures, kus on ka kogu Kose-Ardu-Võõbu lõigu kolmest lähimast majapidamisest kaks, kahjuks küll jäävad nad kummalegi poole teed. Kuna teelõigu algus oli eelneva teelõigu ja planeeringutega paigas, siis siin häid valikuid ei olnud. Mõlemale poole süvendi servale rajatakse müratõkked, antud juhul on kasutusel gabioonid, ehk kivikorvid. Siia oleks sobinud kergliiklussild, et inimesed saaks otse Kose-Ristile, mis on vaid paarisaja meetri kaugusel.

Tagasivaade süvendist Tallinna suunas.

Olemasolev tugimaantee nr 14 Kose-Purila viiakse uuele trassile. Pildil on näha eemal vana tee, mis on ehitusajal käigus kuni Kose-Risti liiklussõlme ja uue tugimaantee valmimiseni, misjärel liiklus suunatakse ümber. Osa vanast maanteest jääb kasutusse parklana, kuivõrd läheduses asub Kose-Risti vanas kruusakarjääris populaarne motokrossirada.

Projektis on hulganisti väikeulukite läbipääse, mis on rajatud kraavidele. Siin on läbipääs veel ehitusjärgus, kraavi on kaevamata.

Kose-Risti sõlm Tallinna poolt lähenedes.

Üks oluline ja suuremahuline muudatus puudutab eraldusriba. Eelprojektis oli 4m (kattest katteni) laiune eraldusriba topeltpiiretega analoogselt Aruvalla-Kose lõigul olevaga. Muldemahu ja piirete kokkuhoiu eesmärgil on otsustatud eralduriba laiust vähendada nii, et sõidusuundi eraldab vaid piire. Selline lahendus on tõepoolest säästlik ja ohutuse seisukohalt samaväärne laiema eraldusribaga. Nii on Rootsi projekteerimisnormides juba aastast 2004 loobutud eraldusriba nõudest.

Sellise kitsa ristlõike puhul tuleks aga viaduktide sambad paigutada ainult väljapoole tee mullet, kuid siin näeme ikkagi tee keskel sammast. See tähendab seda, et enne viadukte tekib teele eraldusriba ja pärast jälle kaob ära. 

Sildu on ka oluliselt lühendatud ning normaalsed nõlvad asendatud järskude gabioonseintega (kivikorvid).

Elektriliinide ümbertõstmine toimub loodetavasti enne asfaldi laotamist :)

Osa looduslikust pinnasest on märjalt leonduv ja eriti kleepuv.

Siin on näha konnatõkked, mis peaks suunama konnad sildade alla ja truupidesse.

Rajatakse mitmeid konnadele mõeldud läbipääse.

Üks ehk suurima keskkonnamõjuga muudatusi on seotud turbaga. Tee trass läbib metsastunud soid ja rabasid, kus turbakihid Kose-Ardu vahel on alla 3 meetri, Ardu-Võõbu vahel kohati üle 3 ja Võõbu-Mäo vahel ka kuni 6 meetri sügavused. Eelprojekt ja sellele tehtud keskkonnamõju hinnang nägi ette vähima keskkonnamõjuga lahendusena üle 1m paksuste turbakihtide stabiliseerimise. Sisuliselt oleks muudetud mittekandev turvas kandvaks ehitusmaterjaliks. Stabiliseerimist on mujal maades kasutatud ulatuslikult ning selle sobivuse tõestamiseks on tehtud ka Võõbul edukas katselõik.

Ehitusprojektis on otsustatud Kose-Võõbu lõikudel kogu turvas tee alt välja kaevata. Kuna see turvas sellisel kujul millekski ei kõlba, siis on ta ladustatud tee kõrvale. Selleks on siis ka tee maa-ala laiendatud ja rohkem metsa raadatud.

Kuna turvas kaevati välja, siis vajati ka oluliselt rohkem täitepinnast, mis tuli karjäärist vedada. Kui ühelt poolt on püütud mulde laiuse ja sildade pikkusega maksumust vähendada, siis turba asendamisega on pigem maksumust suurendatud. Omaette küsimus on keskkonnamõju hindamise mõttekus, kui pärast hindamise heakskiitmist võib projektis teha olulisi muudatusi.

Võõbu-Mäo lõigus on stabiliseerimine siiski plaanis teostada.

Projekti kõige vastuolulisem osa on konflikt ulukitega. Kui keskkonnamõju hindamisel kõik teised faktorid olid kas kergelt negatiivsed, neutraalsed või uut trassi pooldavad, siis loomastiku seisukohalt on tegemist olulise negatiivse mõjuga - uus tee kulgeb loomade elutoa ja köögi vahel. Selle leevendamiseks on kavandatud väiksemaid läbipääse, aga ka kolm ökodukti. Kuna ökoduktid on väga kallid, siis nende lausaline tegemine ei ole reaalne. Ka kogu tee üles tõstmine postidele ei ole reaalne. Ettepanek eelprojektis oli lisaks ökoduktidele teha samatasandilised teeületuskohad, mis oleks varustatud infrapuna andurite ja muutmärkidega, mis teel liikuvatest loomadest autojuhte informeerinks ning vähendaks ajutiselt kiiruspiirangut. See lahendus paraku eeldab ka keskpiirde katkestust, ehk riski liiklejatele.

Ehituse käigus on võimalik loomade liikumist jälgida. Mõnevõrra üllatavalt Kose-Ardu vahel me praktiliselt loomajälgi ei näinud. Ardu-Võõbu vahel oli aga ühel lõigul väga palju väiksemate ja suuremate ulukite jälgi.

Vaade Ardu sõlmele ehitusele Ardu poolt. Maantee kulgeb metsa ja Silmsi küla põldude piiril.

Vaade Silmsi küla põldude kohalt. Tee on ka kerges süvendis ja jääb seega küla vaates varju.

Ardu sõlmes nägi eelprojekt ohutus ja konstruktiivsetel kaalutlustel ette eraldi kergliiklussilla, mis tööprojektis on ära jäetud. Kergtee pannakse ristmikusilla serva.

Järelpingutuskaablite pingutamine töös.

Ehituse käigus pannakse ka loodust tähele.

Mustla sõlm sai paigutatud metsa ja põllu piirile. 

Küla jääb mõõdukale kaugusele maanteest.

Välivaatluste põhjal võiks arvata, et tuleval aastal saab juba uuel teel sõita, kuid nii see ei ole. Kuna poliitiline käsk on antud ehitada, aga raha on kästud Maanteeametil ise leida, siis "kavalusega" on objekti ehitamine venitatud kolmele aastale. Kose-Ardu lõigul on praeguseks tööd katkestatud üheks aastaks ja sama plaan on ka Ardu-Võõbu lõigul. Kavaluse sisu on siis raha "leidmine" tulevate aastate eelarvetest teiste projektide arvelt. Tööde seiskamisele on ka põhjendus - mullete järeltihenemine.
Poliitilises plaanis on tegemist natuke valearvestusega, sest 5 kuu pärast toimuvate valimiste ajal Tartu maanteel ehitamist ei toimu.

Ühelt poolt on hea meel näha enda meeskonna loomingu realiseerumist, suures plaanis. Tegemist oli eelprojektiga, mida sai tehtud suure ja rahvusvahelise meeskonnaga, mille liiklustehnilised lahendused olid hästi läbimõeldud ja maastikku sobitatud. Tegemist oli ka esimese täielikult mudeldatud eelprojektiga. Kasutati esimest korda mobiilpositsioneerimist. Kasutati esimest korda Eestis laserskaneerimist lennuki pardalt (RIP Urmas Saar).
Teisalt on kahju vaadata uut koridori metsade vahel, aga veelgi kurvem on vaade karjäärides, kust pinnast ammutatakse.
Uue tee valmimisel jääb vana Tartu maantee kasutusele Eesti kõige laiema jalgrattateena. Sõitke jalgrattaga, siis ei ole vaja maanteid metsa ehitada.