Otse põhisisu juurde

Tere kool! Õpime liikuvust prognoosima

Igasugune prognoosimine on teadagi tänamatu töö, aga vähemalt ilmateadlased on teinud selgeid edusamme võttes kasutusele infotehnoloogia, satelliitidelt info hankimise ning ilmastiku modelleerimise. Sademete algusaega ennustatakse minutilise täpsusega ööpäev ette. Kuidas me aga täna ennustame inimeste liikuvust?
Kuna kliendid on viimasel ajal hakanud selle kohta küsimusi esitama, siis teeksin väikese ülevaate sellest, kuidas MKM arvab, et liiklust peaks prognoosima ning ühtlasi sellest, kuidas pärisinsenerid ja teadlased liikuvust prognoosivad. Nb, pangem tähele, et liikuvus ja liiklus ei ole sünonüümid ja neid sõnu kasutan siin üsna teadlikult!
Liikuvuse prognoosimine on vajalik transpordi infrastruktuuri alaste otsuste tegemiseks. Olgu selleks teede planeerimine ja projekteerimine, ühistranspordi liinivõrgu kujundamine, autostumise ohjamine, vms. Igasugune liikuvus ehk liikumisvajadus on tagajärg. Aga sellest hiljem.

MKM muutis eelmisel aastal Tee projekteerimise normide määrust, millesse kirjutati sisse liikluse prognoosimise uus "metoodika". See on üsna ebahuvitav praak, millest kolleeg Ain on ka oma ajaveebis korduvalt kirjutanud seoses praktiliste situatsioonidega. Hoolimata Eesti Vabariigi lühikesest pingist ja sellest tulenevatest kaadrivaliku probleemidest usun ja loodan ma siiski veel mõistuse võidukäiku, sestap olgu arhiveeritud siia ka see niiöelda "tarkus" (TSM 28.09.1999 määrus nr 55, 21.06.2012 redaktsioon, LISA, punkt 1.4. (2)):
Maantee projekteerimine peab tuginema liiklussageduse prognoosile. Liiklussageduse prognoosimisel järgnevaks 20 aastaks võetakse liiklussageduse muutuse protsendiks mitte suurem kui eelneva 10 aasta kasvu või vähenemise protsent. Eeldatava keskmise liiklussageduse uuring tehakse juhul, kui lähemaks 20 aastaks planeeritud liiklusvoogudes on ette näha olulisi muutuseid. Oluliseks muutuseks loetakse aasta keskmise ööpäevase liiklussageduse muutust üle 10% või ühel sõidurajal liiklussageduse muutust tipptunnil üle 30%.
Liiklussageduse prognoosimisel lähtutakse maantee või eraldi teelõigu omaniku poolt
kavandatud valmimisaastast.
Niisiis usuvad meie ametnikud siiralt, et tulevik on mineviku peegeldus. Ilmselt lähtuvad nad vanasõnast kes minevikku ei mäleta, elab tulevikuta. Kuigi minevikust on mõndagi õppida, ei tähenda see seda, et mineviku põhjal võiks tulevikku prognoosida. Nagu ütles Henry Ford: "oma kliente kuulates peaksin neile pakkuma kiiremaid hobuseid". Kiired araabia täkud jooksevad täna ainult areenidel. Minevik on olnud ja sellest ei sõltu enam midagi. Aga sellest edaspidi.

Kuna Ain on selle MKM ekskremendi analüüsimisel juba suure töö ära teinud, siis ma sellel rohkem ei peatu ja lisan vaid viited:


Kõige enam tegeldakse liikuvuse prognoosimisega teede projekteerimisel. Täpsemalt huvitab teede projekteerijaid liiklussagedus, mille all mõistetakse eelkõige sõidukiliikluse sagedust. Liiklussagedus on vajalik tee läbilaskvuse projekteerimiseks ja hindamiseks. Läbilaskvus sõltub tee laiusest (sõiduradade arv), sõidukiirusest ja konfliktide arvust ning nende reguleerimise liigist (mahasõidud, ristmikud, ülekäigud, jms). Lisaks liiklussagedusele huvitab inseneri koormussagedus, mis on vajalik katendikonstruktsiooni dimensioneerimiseks. Viimases on määravaks rasked liiklusvahendid.

Kõige lihtsam liiklussageduse prognoosimise meetod, mida saab rakendada eelkõige olemasoleva tee projekteerimisel (remont, rekonstruktsioon) lihtsamates olukordades, baseerub olemasoleval liiklussagedusel, mis leitakse loenduse tulemusena ning lähtuvalt tee mõjuala perspektiivist, rahvastiku ja majanduse arengu üldprognoosidest, alternatiivsete liikumisvõimaluste olemasolust ja praktilisusest lähtuvalt leitakse perspektiivne liiklussagedus. Seega ei võta insenerid prognoosimisel midagi laest, vaid kasutavad teiste poolt (eelkõige rahandusministeeriumi ametnike poolt) laest võetud numbreid. Kuna rahandusministeerium prognoosib üheksal juhul kümnest majanduse kasvu, siis on paratamatult ka liiklusprognoosid valdavalt kasvavad. Mis praktikas ka alati kinnitust on leidnud. Rahvastikuprognoosid on tõsi küll jätkuvalt negatiivsed, kuid siiani ei ole suutnud rahvastiku vähenemine ületada järelejäänute liikuvuse kasvu. Mis ei tähenda seda, et liiklus kusagil ei kahaneks. Kahaneva liiklusega teele pole lihtsalt vajadust teha prognoosi.

Paraku uue tee puhul, samuti suuremate ümberehituste korral ei ole võimalik lähtuda olemasolevast liiklussagedusest, kuna seda lihtsalt ei eksisteeri. Sellistes olukordades on vajalik teedevõrgu ja liikuvuse modelleerimine. Seda on tehtud juba aastakümneid, kuid tänapäeva arvutite võimsus ning teadusuuringute tulemusena leitud käitumismudelid, transpordis toimivad põhjus-tagajärg olukorrad ja teised teadmised on modelleerimise teinud järjest täpsemaks. Täpsemaks on muutunud ka olemasoleva liikuvuse informatsiooni hankimise võimalused, eelkõige mobiilpositsioneerimine, mille osas Eesti teadus ning selle praktiline kasutus on maailma tipptase.
Modelleerimisel on prognoosi tehnika laias laastus sama, mis tee ristlõike liikluse prognoosimisel, kuid oluliselt täpsem, sest võimaldab arvestada liiklejate lähte ja sihtkohti ning nende võimalikke muutusi, samuti infrastruktuuris toimuvaid muutusi, sealhulgas erinevaid liikluskorralduse muudatusi (teede sulgemine/avamine) ja ühistranspordi edendamist aga ka maakasutuse muutusi (planeeritavad elu ja töökohad). Ühtlasi võib mudelis teha erinevaid mis-siis-kui analüüse, mängides mudeli parameetritega.
Nagu eelpool öeldud, on igasugune liikuvus tagajärg. Liikuvuse vajaduse muutus on ainult maakasutuse muutuste tagajärg, mis on seotud uute elu-, õppe-, kaubandus ja töökohtade loomise või kaotamisega. Liikuvuse kogu muutus sisaldab ka infrastruktuuri muudatusi. Korrektne prognoos saab niisiis lähtuda ainult sellest, millist maakasutust ja infrastruktuuri planeeritakse ning nende planeeringute elluviimise tõenäosust. Siit jõuame aga selleni, et Eesti on äärmiselt liberaalse planeerimispraktikaga riik, kus praktiliselt iga ärimees või maaomanik võib terveid uusi linnu planeerida ning ühistransport teeb jätkuvalt vähikäiku. See teeb igasuguse prognoosimise äärmiselt keeruliseks. Või on teadlastel siiski midagi varuks? Järgnev 18 minutit vihjeks..



Niisiis kordame üle:
1. tulevik ei sõltu minevikust
2. liikuvus on tagajärg
ning lisame siia matemaatikateadusest mänguteooria, kui võimaluse kõige täpsemini ennustada tuleviku stsenaariume. Tulevik ei ole muud, kui meie tänasest olukorrast lähtuv soovide ja võimaluste maatriks, millesse tuleb segada hea ports visiooni. Kuidas muutuvad meie eelistused oma liikuvusvajaduste rahuldamisel? Miks me üldse liigume? Kui kaugele liigume?
Kui meil midagi minevikust õppida on, siis näiteks seda, et kui jumal annab ameti, siis ei ole tal kohustust mõistust kaasa anda. Pulli peab ka saama.
Seekordne miljoniküsimus kõlab nii: milline on tõenäosus, et meie riigis võiks lõppeda haldusjuhtimise bakalauruste (nn riigiteadlaste) pealetung ja reaalspetsialistidel tekiks võimalus riigile vigadeparandus teha?

Kommentaarid

Populaarsed postitused sellest blogist

Turboringristmik ei ole ringlemisristmik

"Suvetuuri" tagantjäreletargutuse esimene episood tuleb Tartust, turbo-ringristmike pealinnast. Eesti esimene turboringi tunnustega ring on Anne ristmik Sõpruse viadukti otsas. Suhteliselt viimasel minutil enne ehitushanget tõmmati foorristmiku plaanile pidurit ja hästi tehti. Tänaseks teame, et ristmik toimib suuremate probleemideta. Ehk on see andnud julgust kavandada ikka rohkem turbo ja muidu ringe!? Üheks põhjuseks on kindlasti ka projekteerijate ja tellijate koolitamine ning vähemalt inseneride parem arusaamine turboringi eelistest (vähem konflikte, suurem ohutus ja läbilaskvus). Tüüpiline turboring, https://en.wikipedia.org/wiki/Roundabout Tartu on kuulus ka selle poolest, et pulmarongid tavatsevad tiirutada nn Lõunakeskuse ehk Riia ringristmikul ja sellega teisi liiklejaid pealtvaatajaks sundida. Traditsioonilise ringristmiku eripära ongi see, et võib jäädagi ringlema, kui aja ja bensiiniga midagi paremat teha ei ole. Kuigi see ei ole eesmärk omaette, on turborin

Tiskre turbo

Turbo-ringristmikud on hollandlaste leiutis, mida me oleme hakanud ka Eestis kasutusele võtma.   Guugeldades leiate väga palju näiteid maailmast , kuidas turboringid peaksid välja nägema. Turbo-ringristmiku mõte on selles, et igalt ringristmiku rajalt saab liikuda ainult selleks ettenähtud suundades ja sõiduraja vahetamine ringil ei ole ette nähtud ega ka füüsiliste tõkete tõttu ka võimalik. Samuti ei ole võimalik turboringil jääda pulmarongiga keerutama ja linna ummistama, mis Taaralinnas üsna populaarne tegevus on. Kõige esimene ja suhteliselt hästi õnnestunud lahendus on näiteks Tartus Annelinnas Sõpruse ringristmik , kuid sellel puuduvad raja vahetamise tõkked. Turboringe on tehtud veel mitmele poole, näiteks Tondi tänava ja Linnu tee ristmikule. Paljudel juhtudel on eksitud geomeetria joonistamisega, mistõttu liiklemine ringil ei toimu nii, nagu ideaalis peaks. Raja vahetamine ise ei olekski probleem, aga probleem on kiire ringile peale sõit ja sisemise raja "lõikamine"

Kose-Võõbu | Sõida ja naudi

Täna on see päev, kui avati liiklus uuel Kose-Võõbu teelõigul. Maanteid ikka ehitatakse, aga ammu ei ole Eestis ehitatud päris uut teed neitsilikku maastikku, kus inimasustus on minimaalne. Kolmeaastase ehitamise järel võiks ka ehitaja pisut puhkekohta testida :) kuid tööd on veel teha ka peale liiklusele avamist. Eelprojektiga alustamisest on möödas 13 aastat, lõpetamisest 11. On see pikk või lühike aeg? Tulemuseks on liiklejate aja kokkuhoid Tallinna ja Tartu vahel aasta keskmiselt 5 minutit. On see pikk või lühike aeg? Proovime väikeste numbrite reeglit: keskmiselt 10000 inimest ööpäevas kasutab seda teelõiku, see teeb 50000 minutit, ehk 833 tundi ehk 34 rahvusliku päeva on iga päev lühem. Aasta peale kokku teeb see 12410 päeva kokkuhoidu. Kaks aastat tagasi postitasin objekti ülevaate ja sai kirjeldatud olulisi muudatusi . Siis ma hinnanguid ei andnud, kuid täna lõpptulemust nähes ei ole põhjust ennast tagasi hoida. Võõbu-Mäo lõik on ju veel ehituses ja see on võimalus teha veelgi