Rail Baltics | Küsimus rööpmelaiusest

Olen põgusalt läbitöötanud AECOMi Rail Baltica uuringu ning oodatult tekkisid mõned küsimused.
Esmalt lugesin läbi eestikeelse kommenteeritud kokkuvõtte. Peab ütlema, et kokkuvõte on asjalik, ladusa ja asjatundliku tekstiga, tegemist ei ole google tõlkega. Kes iganes selle teksti autor on, võib julgelt oma CV mulle saata. Kahjuks ei ole dokumendi juures autorit toodud ja ma ei usu, et eestikeelse teksti autoriteks võiks olla hr. Elton või Hr. Kakulis.

Esimene küsimus puudutab rööpme laiust. Kohe sissejuhatusest selgub, et uuriti ainult Euroopa standardlaiusega (1435 mm) raudtee rajamise võimalust. Mitte kusagilt ei leia põhjendust, miks on vajalik just Euroopa standardlaiusega raudtee? Samuti ei leia ka viidet sellistele otsustele. Kui selliseid otsuseid ka keegi kusagil oleks teinud, siis peaks ka need baseeruma uuringutel. Uuringus on vaid selline väide:

Oluline aspekt kogu projekti jaoks on koostalitusvõime Poola ja Saksa 1435 mm rööpmelaiuste raudteevõrgustikega, kuna põhja-lõuna suunaline rahvusvaheline liiklus ei ole praeguse 1520 mm rööpmelaiuse rööbasteega piisavalt tõhus.

Kuidas saab väita, et liiklus ei ole piisavalt tõhus, kui seda üldse ei eksisteeri, sest ei eksisteeri ka töökorras rööpaid? Teadaolevalt on meie kõik olemasolevad raudteed vene laiusega 1520mm. Kahe erineva laiusega raudteedest võrgustiku moodustamine on väga kulukas ja problemaatiline ülesanne. Kui metsade vahel ei ole justkui vahet, sest ruumi jagub, siis linnades tekitab kahe laiuselise raudteevõrgustiku rajamine tõsiseid konflikte. Eraldi raudteeharude jaoks ei ole ruumi ning kahe laiusega rauteeharu puhul peavad kõik rajatised olema erinevatele laiustele adapteeruvad. Näiteks tehakse selleks puhuks jaamades eraldi perroonid või laiust muutvad perroonid.
Alternatiiv, mida uuring kahjuks üldse ei käsitle, on vene rööpmelaiusega kiirraudtee rajamine ning Euroopa suunal muutuva laiusega veeremi kasutamine. Kuna veeremi kogus on võrreldes raudtee ja selle juurde kuuluvaga marginaalne (uuringu kohaselt on reisiliikluse tarbeks vaja 8 rongipaari!), on ainult ühe veermiku laiust muutva jaama rajamine igal juhul soodsam. Kaubavagunite vajadus on muidugi suurem, kuid suuresti küsitav on ka kaubavedude potentsiaal sellel suunal. Sellised muutuva veermiku laiusega rongid on tavalised ja kasutusel mitmel pool maailmas. Lähimad näited on Rootsi/Soome piiril Tornios ja Leedu/Poola piiril. Seega see seade on juba täna olemas! Ennevanasti, kui rongiga sai Tallinnast Varssavisse sõita, vahetati rongidel kogu veermikuplokk ning see võttis mitu tundi aega. Tänased muutuva laiusega veermikud võimaldavad laiust muuta väikese kiirusega liikumise pealt ning ajakulu on kogu teepikkust arvestades kaduvväike. Hispaania firma Talgo on välja töötanud kiirrongi Talgo 250 Hybrid, mis sõidab kiirustel üle 200 km/h kahel erineval rööpmelaiusel. Videol on näha, kuidas toimub veermiku laiuse muutmine sõidu peal.

Eesti on üle elanud kogu raudteevõrgustiku välja vahetamise. Meil oli ulatuslik kitsarööpmelise raudtee võrgustik, mis likvideeriti ja asendati okupatsiooni ajal vene laiusega. See oli põhjendatud, sest kitsarööpmeline raudtee ei võimaldanud kiirust tõsta, samuti oli kitsarööpmelise raudtee kandevõime liialt väike. Kogu tänase raudteevõrgustiku väljavahetamine oleks väga jabur seda enam, et kaubaveod raudteel jäävad ka tulevikus olema peamiselt idasuunalised. See kehtib ka Läti ja Leedu kohta! Isegi, kui ei ole plaanis raudteevõrgustikku välja vahetada, jääb arusaamatuks erinevate rööpmelaiuste kasutamise mõte. Ehitades ühe raudteeharu teistsuguse rööpmelaiusega, toome ühe kontsentreeritud probleemi Poola piiri pealt endale koju ja paljundame seda probleemi igas sõlmjaamas. Ei tundu kuidagi moodi tark tegu.

Endine kolleeg avaldas arvamust, et standardlaiuse nõue tuleneb Nato liikmelisusest. AECOMi uuringu punkt 3.3 on väga üldsõnaline ja rööpme laiuse küsimust käsitletud ei ole.

Rööpmelaiuse küsimus seondub ka sellega, kui palju on võimalik ja mõistlik kasutada ära olemasolevaid raudteekoridore. Kõik olemasolevad raudteekoridorid Eestis on vormistatud korrektselt riigi omandisse (kuigi vahepeal "isamaaliste" poolt maha parseldati) ca 100m laiuste koridoridena. Valdavalt on tegemist ka täiesti korralike parameetritega, näiteks Tallinna ja Tartu vahel tuleks 200 km/h kiiruse saavutamiseks teha vaid mõned õgvendused (NB! AECOMi uuringus tabelis 43 toodud kurvi parameetrid on ülepingutatud). Pärnu suunal on samuti võimalik olemasolevat koridori suures osas ära kasutada. Iga uue koridori tekitamine tähendab sekkumist olemasolevasse keskkonda ja uusi konflikte. Samas on meil olemasolevates koridorides veel hulganisti konflikte lahendamata! Ka 160 km/h raudtee eeldab kõigi ülesõitude likvideerimist ja asendamist sildadega ning raudteekoridori tarastamist.