Otse põhisisu juurde

Rail Baltics | Küsimus rööpmelaiusest

Olen põgusalt läbitöötanud AECOMi Rail Baltica uuringu ning oodatult tekkisid mõned küsimused.
Esmalt lugesin läbi eestikeelse kommenteeritud kokkuvõtte. Peab ütlema, et kokkuvõte on asjalik, ladusa ja asjatundliku tekstiga, tegemist ei ole google tõlkega. Kes iganes selle teksti autor on, võib julgelt oma CV mulle saata. Kahjuks ei ole dokumendi juures autorit toodud ja ma ei usu, et eestikeelse teksti autoriteks võiks olla hr. Elton või Hr. Kakulis.

Esimene küsimus puudutab rööpme laiust. Kohe sissejuhatusest selgub, et uuriti ainult Euroopa standardlaiusega (1435 mm) raudtee rajamise võimalust. Mitte kusagilt ei leia põhjendust, miks on vajalik just Euroopa standardlaiusega raudtee? Samuti ei leia ka viidet sellistele otsustele. Kui selliseid otsuseid ka keegi kusagil oleks teinud, siis peaks ka need baseeruma uuringutel. Uuringus on vaid selline väide:
Oluline aspekt kogu projekti jaoks on koostalitusvõime Poola ja Saksa 1435 mm rööpmelaiuste raudteevõrgustikega, kuna põhja-lõuna suunaline rahvusvaheline liiklus ei ole praeguse 1520 mm rööpmelaiuse rööbasteega piisavalt tõhus.
Kuidas saab väita, et liiklus ei ole piisavalt tõhus, kui seda üldse ei eksisteeri, sest ei eksisteeri ka töökorras rööpaid? Teadaolevalt on meie kõik olemasolevad raudteed vene laiusega 1520mm. Kahe erineva laiusega raudteedest võrgustiku moodustamine on väga kulukas ja problemaatiline ülesanne. Kui metsade vahel ei ole justkui vahet, sest ruumi jagub, siis linnades tekitab kahe laiuselise raudteevõrgustiku rajamine tõsiseid konflikte. Eraldi raudteeharude jaoks ei ole ruumi ning kahe laiusega rauteeharu puhul peavad kõik rajatised olema erinevatele laiustele adapteeruvad. Näiteks tehakse selleks puhuks jaamades eraldi perroonid või laiust muutvad perroonid.
Alternatiiv, mida uuring kahjuks üldse ei käsitle, on vene rööpmelaiusega kiirraudtee rajamine ning Euroopa suunal muutuva laiusega veeremi kasutamine. Kuna veeremi kogus on võrreldes raudtee ja selle juurde kuuluvaga marginaalne (uuringu kohaselt on reisiliikluse tarbeks vaja 8 rongipaari!), on ainult ühe veermiku laiust muutva jaama rajamine igal juhul soodsam. Kaubavagunite vajadus on muidugi suurem, kuid suuresti küsitav on ka kaubavedude potentsiaal sellel suunal. Sellised muutuva veermiku laiusega rongid on tavalised ja kasutusel mitmel pool maailmas. Lähimad näited on Rootsi/Soome piiril Tornios ja Leedu/Poola piiril. Seega see seade on juba täna olemas! Ennevanasti, kui rongiga sai Tallinnast Varssavisse sõita, vahetati rongidel kogu veermikuplokk ning see võttis mitu tundi aega. Tänased muutuva laiusega veermikud võimaldavad laiust muuta väikese kiirusega liikumise pealt ning ajakulu on kogu teepikkust arvestades kaduvväike. Hispaania firma Talgo on välja töötanud kiirrongi Talgo 250 Hybrid, mis sõidab kiirustel üle 200 km/h kahel erineval rööpmelaiusel. Videol on näha, kuidas toimub veermiku laiuse muutmine sõidu peal.


Eesti on üle elanud kogu raudteevõrgustiku välja vahetamise. Meil oli ulatuslik kitsarööpmelise raudtee võrgustik, mis likvideeriti ja asendati okupatsiooni ajal vene laiusega. See oli põhjendatud, sest kitsarööpmeline raudtee ei võimaldanud kiirust tõsta, samuti oli kitsarööpmelise raudtee kandevõime liialt väike. Kogu tänase raudteevõrgustiku väljavahetamine oleks väga jabur seda enam, et kaubaveod raudteel jäävad ka tulevikus olema peamiselt idasuunalised. See kehtib ka Läti ja Leedu kohta! Isegi, kui ei ole plaanis raudteevõrgustikku välja vahetada, jääb arusaamatuks erinevate rööpmelaiuste kasutamise mõte. Ehitades ühe raudteeharu teistsuguse rööpmelaiusega, toome ühe kontsentreeritud probleemi Poola piiri pealt endale koju ja paljundame seda probleemi igas sõlmjaamas. Ei tundu kuidagi moodi tark tegu.

Endine kolleeg avaldas arvamust, et standardlaiuse nõue tuleneb Nato liikmelisusest. AECOMi uuringu punkt 3.3 on väga üldsõnaline ja rööpme laiuse küsimust käsitletud ei ole.

Rööpmelaiuse küsimus seondub ka sellega, kui palju on võimalik ja mõistlik kasutada ära olemasolevaid raudteekoridore. Kõik olemasolevad raudteekoridorid Eestis on vormistatud korrektselt riigi omandisse (kuigi vahepeal "isamaaliste" poolt maha parseldati) ca 100m laiuste koridoridena. Valdavalt on tegemist ka täiesti korralike parameetritega, näiteks Tallinna ja Tartu vahel tuleks 200 km/h kiiruse saavutamiseks teha vaid mõned õgvendused (NB! AECOMi uuringus tabelis 43 toodud kurvi parameetrid on ülepingutatud). Pärnu suunal on samuti võimalik olemasolevat koridori suures osas ära kasutada. Iga uue koridori tekitamine tähendab sekkumist olemasolevasse keskkonda ja uusi konflikte. Samas on meil olemasolevates koridorides veel hulganisti konflikte lahendamata! Ka 160 km/h raudtee eeldab kõigi ülesõitude likvideerimist ja asendamist sildadega ning raudteekoridori tarastamist.

Kommentaarid

  1. Kust see 160 km/h nõue pärineb. Ma olen kuskil kohanud sõnastust, kus üle 160 korral need nõuded olid. Aga võimalik et eksin.

    VastaKustuta
  2. Soomlaste määruse leidsin, kus kirjas, et maksimaalselt 140 km/h samatasandilistel ülesõitudel lubatud kiirus.
    http://www.finlex.fi/data/normit/35207-TRAFI14473.pdf

    Samas on viidatud EU otsusele, aga sealt otsides satub sellise virrvarri otsa, et muhvigi aru ei saa.
    Kui meil peaksid rongid hakkama sõitma 160 km/h ja raudteed turvalisemaks ei tehta, siis mina eelistan autoga sõita.

    VastaKustuta

Postita kommentaar

Aitähh selle ilusa ja magusa kommi eest!

Populaarsed postitused sellest blogist

Turboringristmik ei ole ringlemisristmik

"Suvetuuri" tagantjäreletargutuse esimene episood tuleb Tartust, turbo-ringristmike pealinnast. Eesti esimene turboringi tunnustega ring on Anne ristmik Sõpruse viadukti otsas. Suhteliselt viimasel minutil enne ehitushanget tõmmati foorristmiku plaanile pidurit ja hästi tehti. Tänaseks teame, et ristmik toimib suuremate probleemideta. Ehk on see andnud julgust kavandada ikka rohkem turbo ja muidu ringe!? Üheks põhjuseks on kindlasti ka projekteerijate ja tellijate koolitamine ning vähemalt inseneride parem arusaamine turboringi eelistest (vähem konflikte, suurem ohutus ja läbilaskvus). Tüüpiline turboring, https://en.wikipedia.org/wiki/Roundabout Tartu on kuulus ka selle poolest, et pulmarongid tavatsevad tiirutada nn Lõunakeskuse ehk Riia ringristmikul ja sellega teisi liiklejaid pealtvaatajaks sundida. Traditsioonilise ringristmiku eripära ongi see, et võib jäädagi ringlema, kui aja ja bensiiniga midagi paremat teha ei ole. Kuigi see ei ole eesmärk omaette, on turborin

Tiskre turbo

Turbo-ringristmikud on hollandlaste leiutis, mida me oleme hakanud ka Eestis kasutusele võtma.   Guugeldades leiate väga palju näiteid maailmast , kuidas turboringid peaksid välja nägema. Turbo-ringristmiku mõte on selles, et igalt ringristmiku rajalt saab liikuda ainult selleks ettenähtud suundades ja sõiduraja vahetamine ringil ei ole ette nähtud ega ka füüsiliste tõkete tõttu ka võimalik. Samuti ei ole võimalik turboringil jääda pulmarongiga keerutama ja linna ummistama, mis Taaralinnas üsna populaarne tegevus on. Kõige esimene ja suhteliselt hästi õnnestunud lahendus on näiteks Tartus Annelinnas Sõpruse ringristmik , kuid sellel puuduvad raja vahetamise tõkked. Turboringe on tehtud veel mitmele poole, näiteks Tondi tänava ja Linnu tee ristmikule. Paljudel juhtudel on eksitud geomeetria joonistamisega, mistõttu liiklemine ringil ei toimu nii, nagu ideaalis peaks. Raja vahetamine ise ei olekski probleem, aga probleem on kiire ringile peale sõit ja sisemise raja "lõikamine"

Kose-Võõbu | Sõida ja naudi

Täna on see päev, kui avati liiklus uuel Kose-Võõbu teelõigul. Maanteid ikka ehitatakse, aga ammu ei ole Eestis ehitatud päris uut teed neitsilikku maastikku, kus inimasustus on minimaalne. Kolmeaastase ehitamise järel võiks ka ehitaja pisut puhkekohta testida :) kuid tööd on veel teha ka peale liiklusele avamist. Eelprojektiga alustamisest on möödas 13 aastat, lõpetamisest 11. On see pikk või lühike aeg? Tulemuseks on liiklejate aja kokkuhoid Tallinna ja Tartu vahel aasta keskmiselt 5 minutit. On see pikk või lühike aeg? Proovime väikeste numbrite reeglit: keskmiselt 10000 inimest ööpäevas kasutab seda teelõiku, see teeb 50000 minutit, ehk 833 tundi ehk 34 rahvusliku päeva on iga päev lühem. Aasta peale kokku teeb see 12410 päeva kokkuhoidu. Kaks aastat tagasi postitasin objekti ülevaate ja sai kirjeldatud olulisi muudatusi . Siis ma hinnanguid ei andnud, kuid täna lõpptulemust nähes ei ole põhjust ennast tagasi hoida. Võõbu-Mäo lõik on ju veel ehituses ja see on võimalus teha veelgi