Otse põhisisu juurde

Ohutu tee projekt

Ohutu tee projekt, ehk Safe Road Design on Hollandi ametkondade ja spetsialistide initsiatiiv, mille eesmärgiks on propageerida ohutu liikluskeskkonna kujundamise võtteid. Kuigi valdav liiklusõnnetuste põhjus paikneb liiklejate kõrvade vahel, on liikluskeskkonnal oma roll õnnetuste tekkes. Sõltuvalt erinevate maade praktikast võib liikluskeskkonna osatähtsus õnnetuste põhjuste hulgas olla vägagi erinev. Arenenud riikides, kus on pikka aega tehtud tõsiseid investeeringuid infrastruktuuri ning samal ajal on ka mõeldud erineva liikumisviisiga liiklejate ohutusele, on liikluskeskkonna osakaal väiksem, reeglina vahemikus 9..30%. Nagu statistika näitab, on liiklusõnnetuste arv ja nende tagajärjed raskemad arengumaades ning post-sovjeti maades, sealhulgas Eestis. Kuigi meil räägitakse liikluskultuurist ühe peamise põhjusena, on tegelikkuses paljudel juhtudel põhjust rääkida ohtlikust liikluskeskkonnast.

Hollandi spetsialistide töö tulemuseks on Maailmapanga finantseerimisel valminud "Jätkusuutliku ohutu tee projekteerimise praktiline käsiraamat" (Sustainable Safe Road Design - A practical manual), mille leiab Maailmapanga kodulehelt, aga mugavas vormis ka meie Maanteeameti kodulehelt. Sissejuhatusest võib lugeda, et aastas hukkub maailmas üks miljon inimest liiklusõnnetustes ning 70% neist arengumaades ja 30% hukkunutest on lapsed.
See käsiraamat on kohustuslik lugemisvara kõigile, kes vähegi on seotud infrastruktuuri planeerimise ja kavandamisega, olgu nad siis riigi või kohaliku omavalitsuse ametnikud või erakonsultantid. See on eluliselt vajalik kõigile arhitektidele-planeerijatele, et nad suudaksid mõista oma tegude tagajärgi ja neid ennetada.

Siinkohal tooksin välja selle raamatu ehk kõige olulisemad tõed, mis on kõige järgneva aluseks.
Kuigi käsiraamatu pealkiri viitab tee projekteerimisele, on siiski välja toodud, et liiklusohutuse tagamine vajab kompleksset tegutsemist ja liikluskeskkond on vaid osa kogu vajalikust tööst. Äärmiselt oluline on liiklusohutuse alane poliitika, eesmärkide seadmine, asjakohase seadusandluse loomine ning liiklejate koolitamine alates lasteaiast kuni täiskasvanutele suunatud kampaaniateni. Mis puutub poliitikasse, siis Eestis näitab poliitikute suhtumist liiklusohutusse fakt, et lolli järjekindlusega hoidub riigikogu menetlusse võtmast veapunktisüsteemiga liiklusseaduse eelnõu, mis annaks võimaluse proaktiivseks ennetavaks liiklejate korralekutsumiseks.
Tavapärane praktika on see, et liikluskeskkonna lahendamisel lähtutakse liikluskorralduslikust vaatevinklist, mitte liiklusohutuse seisukohalt. Selle koha pealt võib tuua näiteks kasvõi selle sama Pärnu maantee-Kadaka pst ristmiku, mille auditi ma just tegin. Ristmik ehitati küll ümber, aga kas probleem ka lahendati? Milles üldse oli probleem, kui asuti ristmikku ümber ehitama?
Selleks, et kavandatavad tegevused annaks ootuspäraseid tulemusi, on käsiraamatus esmalt pakutud välja probleemide lahendamise süstemaatiline metoodika - POGSE (Problem, Origin, Goal, Solution, Evaluation).
Meil on tavapärane, et lahendustega kiputakse probleemi ja selle põhjuste analüüsist ette. See on umbes sama, kui hakata ravima enne diagnoosi. Peaasi on ravida, ei ole oluline, mida ravida.
Seega, tark ei torma, vaid teeb esmalt selgeks, mis on probleem. Seejärel tuleb selgeks teha, mis on probleemi põhjused. Ka siin on komistuskivid, sest kõik ei suuda vahet teha probleemil ja selle põhjusel; sageli peetakse põhjust ennast probleemiks. Seega on vaja esmalt leida konsensus probleemi osas, seejärel vaagida selgeks põhjused.
Alles peale esimese kahe etapi edukat läbimist on võimalik sõnastada eesmärgid, mida tahetakse saavutada ning alustada lahenduste väljatöötamist.
Lahenduste väljatöötamisel tuleb arvestada ka majandusliku tasuvusega. Ühte eesmärki võib sageli saavutada erinevate lahendustega, millel on erinevad maksumused, aga ka erinev tulem. Lahendused kipuvad minema luksuslikuks, kui neid kavandatakse kellegi teise rahakotist. On ju meil selleks erinevad võimalused; kohalik omavalitsus näeb sageli lahendust riigiameti eelarves, riigi jaoks on lahendus Euroopa Liidu abis, jne.

Kui oleme jõudnud praktiliste lahenduste väljatöötamiseni, siis on oluline teada ja mõista liiklusohutuse teoreetilist poolt.

Liiklusohutuse kontseptsioon
Ohutu liiklussüsteem lähtub inimesest (inimfaktor on alati olemas) ja sisaldab:
  • infrastruktuuri, mis vastab inimvõimetele, läbi asjakohase projekteerimise;
  • liiklusvahendeid, mis lihtsustavad juhtimist ning kaitsevad inimest võimalikult efektiivselt;
  • liiklejat, kes on adekvaatselt koolitatud, informeeritud, ja kus vajalik, ka kontrollitud.
Selline liiklussüsteem saavutatakse lähtudes liiklusohutuse printsiipidest:
  • Inimene oma puudustega on lähtekoht integreeritud visioonile: inimene, sõiduk, infrastruktuur. Jätkusuutlik liiklussüsteem on projekteeritud arvestades inimese võimeid.
  • Eesmärk on õnnetuste ärahoidmine ning õnnetuste tagajärgede minimeerimine.
  • Infrastruktuur peab välistama kokkupõrked liikuvate objektide vahel, millel on (suur) erinevus suunas, kiiruses, massis, ning peab informeerima liiklejat, millist käitumist temalt oodatakse.
Niisiis, tööpõld on meil lai.

Kommentaarid

Populaarsed postitused sellest blogist

Turboringristmik ei ole ringlemisristmik

"Suvetuuri" tagantjäreletargutuse esimene episood tuleb Tartust, turbo-ringristmike pealinnast. Eesti esimene turboringi tunnustega ring on Anne ristmik Sõpruse viadukti otsas. Suhteliselt viimasel minutil enne ehitushanget tõmmati foorristmiku plaanile pidurit ja hästi tehti. Tänaseks teame, et ristmik toimib suuremate probleemideta. Ehk on see andnud julgust kavandada ikka rohkem turbo ja muidu ringe!? Üheks põhjuseks on kindlasti ka projekteerijate ja tellijate koolitamine ning vähemalt inseneride parem arusaamine turboringi eelistest (vähem konflikte, suurem ohutus ja läbilaskvus). Tüüpiline turboring, https://en.wikipedia.org/wiki/Roundabout Tartu on kuulus ka selle poolest, et pulmarongid tavatsevad tiirutada nn Lõunakeskuse ehk Riia ringristmikul ja sellega teisi liiklejaid pealtvaatajaks sundida. Traditsioonilise ringristmiku eripära ongi see, et võib jäädagi ringlema, kui aja ja bensiiniga midagi paremat teha ei ole. Kuigi see ei ole eesmärk omaette, on turborin

Tiskre turbo

Turbo-ringristmikud on hollandlaste leiutis, mida me oleme hakanud ka Eestis kasutusele võtma.   Guugeldades leiate väga palju näiteid maailmast , kuidas turboringid peaksid välja nägema. Turbo-ringristmiku mõte on selles, et igalt ringristmiku rajalt saab liikuda ainult selleks ettenähtud suundades ja sõiduraja vahetamine ringil ei ole ette nähtud ega ka füüsiliste tõkete tõttu ka võimalik. Samuti ei ole võimalik turboringil jääda pulmarongiga keerutama ja linna ummistama, mis Taaralinnas üsna populaarne tegevus on. Kõige esimene ja suhteliselt hästi õnnestunud lahendus on näiteks Tartus Annelinnas Sõpruse ringristmik , kuid sellel puuduvad raja vahetamise tõkked. Turboringe on tehtud veel mitmele poole, näiteks Tondi tänava ja Linnu tee ristmikule. Paljudel juhtudel on eksitud geomeetria joonistamisega, mistõttu liiklemine ringil ei toimu nii, nagu ideaalis peaks. Raja vahetamine ise ei olekski probleem, aga probleem on kiire ringile peale sõit ja sisemise raja "lõikamine"

Kose-Võõbu | Sõida ja naudi

Täna on see päev, kui avati liiklus uuel Kose-Võõbu teelõigul. Maanteid ikka ehitatakse, aga ammu ei ole Eestis ehitatud päris uut teed neitsilikku maastikku, kus inimasustus on minimaalne. Kolmeaastase ehitamise järel võiks ka ehitaja pisut puhkekohta testida :) kuid tööd on veel teha ka peale liiklusele avamist. Eelprojektiga alustamisest on möödas 13 aastat, lõpetamisest 11. On see pikk või lühike aeg? Tulemuseks on liiklejate aja kokkuhoid Tallinna ja Tartu vahel aasta keskmiselt 5 minutit. On see pikk või lühike aeg? Proovime väikeste numbrite reeglit: keskmiselt 10000 inimest ööpäevas kasutab seda teelõiku, see teeb 50000 minutit, ehk 833 tundi ehk 34 rahvusliku päeva on iga päev lühem. Aasta peale kokku teeb see 12410 päeva kokkuhoidu. Kaks aastat tagasi postitasin objekti ülevaate ja sai kirjeldatud olulisi muudatusi . Siis ma hinnanguid ei andnud, kuid täna lõpptulemust nähes ei ole põhjust ennast tagasi hoida. Võõbu-Mäo lõik on ju veel ehituses ja see on võimalus teha veelgi