Otse põhisisu juurde

Kullast silda ei peaks kuldama

Just kui olin lõpetanud lookese Dorpati linna liiklusmuredest, sain lugeda uudist Vabaduse silla kuldamisest.
Vabaduse silla saaga on Tartu viimaste aastate suurimaid vaidlusi põhjustanud ja kaugeltki mitte lõpule jõudnud investeeringuid infrastruktuuri. Kui arutelude teemaks on olnud põhiliselt see, kas selles kohas ikka on vaja silda sõidukitele ja kas see Tartu linna liikluses ka midagi märkimisväärselt positiivset kaasa toob, siis ei ole vaevutud süvenema, kas valitud silla tehniline lahendus (mis on küll teostatav) on ka mõistlik.
Vabaduse sild maksab Tartu linnale 166 miljonit krooni. See teeb silla kasuliku pinna ühe ruutmeetri maksumuseks 118754.65 krooni (laius 17,3m, pikkus 80,8m, pindala 1397.84m2).
Võrdluseks Smuuli viadukt Tallinnas maksis 87,7 miljonit krooni, mis teeb kasuliku pinna maksumuseks 18232.84 krooni/m2 (laius 13m, pikkus 370m, pindala 4810m2).
Vist ei ole kohatu küsida, miks on kahe silla ühikmaksumuste erinevus 6,31 korda?
Ise küsin, ise vastan. Vastus peitub silla lahenduses, kus kehvades geoloogilistes tingimustes on valitud kandjaks ilma tõmbita kaar. Sellest tulenevalt ei kanta silla koormust vundamentidele ainult vertikaalsuunas, misjuhul piisanuks sellise väikese silla kandmiseks kaheksast puurvaiast, vaid ka horisontaalsuunas, mistõttu tuleb süvistada lugematul hulgal vaiu.
Vähe sellest, kuna kaar on paigutatud diagunaalis üle silla, siis ei võimalda kaarkonstruktsioon silla dekki ehitusajal toestada, vaid tuleb rajada eraldi toestus silladeki ehitamiseks. See tähendab seda, et kogu jõgi topitakse ajutisi vaiu täis.

Ilu ei saa patta panna ja mis meil sellest rahast, mis juba lennus. Murelikuks teeb mind see, et sõidutee kohal kaldu olevad vandid (mitte vene joodikud, vaid kandetrossid) võivad avarii korral jääda ette veoautodele, bussidele. Kuna sõiduteed ja kõnniteed eraldab vaid äärekivi (ärge valesti aru saage, see on linnas normaalne lahendus, piirdeid ei tohiks linnasildadele kavandada), siis on sõidukitel võimalik sattuda jalgteele, kus vandid on nö veoauto gabariidids.

Kommentaarid

  1. Viidatud joonis on ju lausa naljakas. Lugege mis pinnastega tegemist on näiteks.
    Nojah, MOSTi omade arvuti ilmselt ei tunnista meie peaga tähti. Aga kas meil ei ole siis keeleseadust mis sunniks nende arvutid ka tellija riigikeelele häälestama?

    VastaKustuta

Postita kommentaar

Aitähh selle ilusa ja magusa kommi eest!

Populaarsed postitused sellest blogist

Turboringristmik ei ole ringlemisristmik

"Suvetuuri" tagantjäreletargutuse esimene episood tuleb Tartust, turbo-ringristmike pealinnast. Eesti esimene turboringi tunnustega ring on Anne ristmik Sõpruse viadukti otsas. Suhteliselt viimasel minutil enne ehitushanget tõmmati foorristmiku plaanile pidurit ja hästi tehti. Tänaseks teame, et ristmik toimib suuremate probleemideta. Ehk on see andnud julgust kavandada ikka rohkem turbo ja muidu ringe!? Üheks põhjuseks on kindlasti ka projekteerijate ja tellijate koolitamine ning vähemalt inseneride parem arusaamine turboringi eelistest (vähem konflikte, suurem ohutus ja läbilaskvus). Tüüpiline turboring, https://en.wikipedia.org/wiki/Roundabout Tartu on kuulus ka selle poolest, et pulmarongid tavatsevad tiirutada nn Lõunakeskuse ehk Riia ringristmikul ja sellega teisi liiklejaid pealtvaatajaks sundida. Traditsioonilise ringristmiku eripära ongi see, et võib jäädagi ringlema, kui aja ja bensiiniga midagi paremat teha ei ole. Kuigi see ei ole eesmärk omaette, on turborin

Tiskre turbo

Turbo-ringristmikud on hollandlaste leiutis, mida me oleme hakanud ka Eestis kasutusele võtma.   Guugeldades leiate väga palju näiteid maailmast , kuidas turboringid peaksid välja nägema. Turbo-ringristmiku mõte on selles, et igalt ringristmiku rajalt saab liikuda ainult selleks ettenähtud suundades ja sõiduraja vahetamine ringil ei ole ette nähtud ega ka füüsiliste tõkete tõttu ka võimalik. Samuti ei ole võimalik turboringil jääda pulmarongiga keerutama ja linna ummistama, mis Taaralinnas üsna populaarne tegevus on. Kõige esimene ja suhteliselt hästi õnnestunud lahendus on näiteks Tartus Annelinnas Sõpruse ringristmik , kuid sellel puuduvad raja vahetamise tõkked. Turboringe on tehtud veel mitmele poole, näiteks Tondi tänava ja Linnu tee ristmikule. Paljudel juhtudel on eksitud geomeetria joonistamisega, mistõttu liiklemine ringil ei toimu nii, nagu ideaalis peaks. Raja vahetamine ise ei olekski probleem, aga probleem on kiire ringile peale sõit ja sisemise raja "lõikamine"

Kose-Võõbu | Sõida ja naudi

Täna on see päev, kui avati liiklus uuel Kose-Võõbu teelõigul. Maanteid ikka ehitatakse, aga ammu ei ole Eestis ehitatud päris uut teed neitsilikku maastikku, kus inimasustus on minimaalne. Kolmeaastase ehitamise järel võiks ka ehitaja pisut puhkekohta testida :) kuid tööd on veel teha ka peale liiklusele avamist. Eelprojektiga alustamisest on möödas 13 aastat, lõpetamisest 11. On see pikk või lühike aeg? Tulemuseks on liiklejate aja kokkuhoid Tallinna ja Tartu vahel aasta keskmiselt 5 minutit. On see pikk või lühike aeg? Proovime väikeste numbrite reeglit: keskmiselt 10000 inimest ööpäevas kasutab seda teelõiku, see teeb 50000 minutit, ehk 833 tundi ehk 34 rahvusliku päeva on iga päev lühem. Aasta peale kokku teeb see 12410 päeva kokkuhoidu. Kaks aastat tagasi postitasin objekti ülevaate ja sai kirjeldatud olulisi muudatusi . Siis ma hinnanguid ei andnud, kuid täna lõpptulemust nähes ei ole põhjust ennast tagasi hoida. Võõbu-Mäo lõik on ju veel ehituses ja see on võimalus teha veelgi