Otse põhisisu juurde

Interaktiivne maastik

Kuigi hetkel Hüüru küla teema on nagu vaibunud, siis ei ole see kindlasti lõplikult raugenud. Vähemalt mitte enne seda, kui Maanteeamet on projekti ühel või teisel kujul kinnitanud ja üks või teine küla selle otsuse vaidlustanud.
Oli üks revidentide saade, kus seda teemat käsitleti. Saatejuht esitles teemat umbes nii, et vastuseis infrastruktuuriprojektidele on midagi eestlaslikku. Noh, nii mõnigi tahab väga uskuda oma peakuju erilisust. Ja kui keegi üldse eriline on, siis eestlased kindlasti, vähemasti enda arvates.
Kui guugeldada märksõna Interactive landscape infrastructure, siis leiate muuhulgas infot mingite maastikukujunduse tarkvarade kohta, aga samas ka hulganisti artikleid teemal, kuidas inimesi kaasata projektide arutelusse tehnoloogiliste vahendite abil. Täpsemalt on tegemist metoodikaga, kus GIS tööriistad seotakse Interneti foorumiga või ka lihtsalt kommentaarikeskusega. Sisuliselt on tegemist veebipõhise aeg-ruumilise kaardi või mudeliga, millel on võimalik vaadelda projekti realiseerimist virtuaalsena ning hinnata projekti mõju. Sellise süsteemi eesmärkiks on teha projekt inimestele arusaadavamaks, suurendada avalikkuse huvi ja koostööd, kuid samas selgitada ka reaalsed mõjud inimestele ja nende varale.
Kui Hüüru külas on kogutud 475 allkirja projekti vastu, siis tegelikult ei tähenda see, et 475 inimest on negatiivselt mõjutatud. Allkirjade kogumiseks on vaja vaid paari aktivisti, kes käivad ukselt-uksele ja räägivad allkirjad välja. Sageli inimesed lihtsalt ei teagi, mille poolt või vastu nad allkirja annavad. Kaotada ei ole midagi.
Interaktiivsel maastikul toimub diskussioon kaardil või mudelil, kus erinevad arvamused on seotud geograafilise/ruumilise asukohaga. Näiteks, kui kodanik esitab arvamuse, et projektil on tema arvates temale või tema varale teatav mõju, siis on kaardilt või mudelilt on võimalik hinnata, kas see tõesti nii on. Seega iga inimene räägib iseenda eest ning allkirjade kogumine kaotab oma mõtte.

Mõned aastad tagasi osalesin infrastruktuuri planeerimise alasel koolitusel Rotterdamis, kus osalusest projektide kavandamisel ja otsustusprotsessist rääkis Piet Ottens. Ta on loonud oma teooria, mille kohta kahjuks kuskilt interneti avarustest ei ole ma lugemist leidnud. Seetõttu kirjutan siia oma konspektide põhjal.
Ottens nimetas oma teooriat samuti interaktiivseks maastikuks (The interactive landscape). Tema arvates esineb projektide osalusdemokraatias ehk interaktiivsel maastikul kaheksa erinevat osalus- ja otsustustasandit:
  1. autonoomne
    • ametkonnad otsustavad kuhu, millal ja kuidas ehitada infrastruktuuri
    • projektiväliste isikutega puudub side
    • välismaailm vastandub projekti lõpptulemusega
  2. kaasamine (involvement)
    • ametkonnad esitlevad valmis projekti
    • projektivälistel isikutel on (seadusjärgne) õigus avaldada arvamust
    • kui peetakse vajalikuks, siis muudetakse projekti
    • ametkonnad teevad otsuse
  3. arvamusküsitlus (opinion poll)
    • ametkonnad uurivad valitsusväliste organisatsioonide ja teiste huvitatud isikute arvamust
    • seda tehakse kahepoolsete vestluste või kirjanduse uurimise kaudu
    • ametkonnad teevad järeldused ja otsuse
  4. konsulteerimine
    • ametkonnad kutsuvad valitsusväliseid organisatsioone ja teisi huvitatud isikuid soovitama projekti sisu
    • soovitused kirjutatakse projekti dokumentatsiooni
    • ametkonnad teevad otsuse, kuid annavad aru, mida nad ettepanekutega tegid
  5. osalemine
    • ametkonnad kutsuvad valitsusväliseid organisatsioone ja teisi asjast huvitatud isikuid projekti koostamisega kaasa mõtlema
    • ametkonnad vastutavad projekti tulemuste eest
  6. partnerlus
    • ametkonnad kutsuvad valitsusväliseid organisatsioone osalema projekti tegemisel
    • otsustusega kaasneb jagatud vastutus
  7. iseotsustus (self rule)
    • ametkonnad jätavad vastutuse projekti sisu ja tulemuse eest valitsusvälistele organisatsioonidele
    • ametkonnad määravad piirid (piirväärtused, nõuded) projektile
  8. vabaturg (free market)
    • valitsusvälised organisatsioonid ja teised asjast huvitatud isikud koostavad projekti
    • ametkonnad võivad ühineda projektiga
    • ametkondade osalusel ei ole projekti tulemusega seost

Ideaalses demokraatias oleks loogiline, et asju otsustavad inimesed ise, konsensuslikult. On asju, mida kommuunide siseselt tõepoolest ka niimoodi otsustakse. Kuid, mida suuremaks ja üldisemaks lähevad lahendamist vajavad küsimused, seda suurem on vajadus spetsialistide järele.
Teisalt on asju, mida keegi enda lähedale ei soovi, nagu prügilad, (tuuma)elektrijaamad, suured maanteed, jne. Kuidas suudaks otsedemokraatias inimesed kokku leppida, kelle õuele on õige üht või teist sellist asja paika panna? Milliseks kujuneb otsusutusprotsess ja kas otsuseni kunagi ka jõutakse?
Arvan, et avalikkuse kaasamine on kahtlemata väga vajalik ning mida rohkem ja varem seda tehakse, seda parem. Samas on olukordi, kus protsessile tuleb seada mingid raamid. Mõte, et arutame ja vaidleme ikka veel, võib tähendada näiteks liikluses hukkunute aktsepteerimist.
Kui rääkida avalikkuse võimalikust varajasest kaasamisest, siis ilmselt on ootuspärase tulemuse saavutamiseks oluline kaasamisega alustada juba probleemi ja selle põhjuste defineerimise faasis. Ehk teisisõnu, avalikkusega diskuteerida, miks meid tänane infrastruktuur ei rahulda, mis on selle rahulolematuse põhjused ja alles siis seada eesmärgid projektile. Millist teed me vajame ja tahame? Muidugi on selge, et erinevatel inimestel on arusaamine probleemidest ja nende põhjustest väga erinev. Võttes selle sama Hüüru küla juhtumi, siis ilmselt maanteeäärsete inimeste arvamus on, et probleem on suur liiklus küla keskel ja põhjus on see, et maantee on vale koha peal. Kui küsida Kiia küla elanike käest, siis on maantee õige koha peal, aga kitsas ja Hüüru küla inimesed ukerdavad ees.
Seda teemat jätkan õige pea kokkuvõttega konverentsist "Riik ja arhitektuur". Blogimiseni.

Kommentaarid

  1. Milline tasand peaks toimima näiteks sellesama Hüüru juhtumi puhul kus objekt on maakonnasisese tähtsusega (suuremat mõõtu ilmselt välja ei vea). Millist tasandit peaks kasutama üldplaneeringutes ja millist detailides? Mis peaks seadusega fikseeritud olema ja mis mitte?

    VastaKustuta
  2. Hüüru puhul on tegemist keeruka situatsiooniga. Kuigi dialoogi inimestega on peetud juba enne projekteerimise algust, siis alternatiivide esitlemisel on puudu jäänud lahenduste visualiseerimisest. Viimastel aruteludel demonstreeriti küll virtuaalmudelit viaduktiga, kuid seda saanuks näidata ka varem.
    Suuresti on probleem ka vallas, sest ikka kipub tuule suund (kisa) määrama lipu asendit. Tegelikult ei ole ju võimalik kaasata kõiki külainimesi alternatiivide väljatöötamisse ja nende hindamisse. Selles protsessis, kus tehti esmane alternatiivide valik, osales näiteks külavanem Arnold Õispuu, kes on ka volikogu liige.
    Kui nüüd järele jäänud alternatiividest langes eelistus oleva tee laiendamisele, siis see lihtsalt ei meeldi külaelanikele ja otsitakse võimalusi tõestada, et see on vale. Võib-olla ongi. Vaidleme siis edasi ja kannatame.

    Kui küsimus on, et millist kaasamise tasandit peaks antud projektis kasutama, siis Teeseaduse §19 lg 1 ütleb üsna selgelt, et see tase on kolmas, ehk arvamusküsitlus: tee eelprojektiga määratakse kindlaks tee asukoht. Projekti koostamise käigus küsib tee omanik puudutatud isikute arvamust ja vastuväiteid, millega võimaluse korral arvestatakse.

    Tegelikkuses võib öelda, et rakendatud on neljandat tasandit (konsulteerimine), sest inimesi on kutsutud esitama ka ettepanekuid, milline tee võiks olla. Samas on need ettepanekud olnud ebakonstruktiivsed, ehk viige tee minu juurest ära.

    Siinkohal on oluline aru saada, et seaduses on sätestatud tee omanikule ka vastutus liikluse toimimise tagamise eest. Arvan, et praegu seaduses sätestatud kaasamise tase on asjakohane, kuid see ei tähenda, et inimesi ei võiks rohkem protsessi kaasata, et vähendada konfrontatsiooni. Ja selleks tuleb otsida eelkõige interaktiivse maastiku tehnilisi lahendusi...

    VastaKustuta

Postita kommentaar

Aitähh selle ilusa ja magusa kommi eest!

Populaarsed postitused sellest blogist

Turboringristmik ei ole ringlemisristmik

"Suvetuuri" tagantjäreletargutuse esimene episood tuleb Tartust, turbo-ringristmike pealinnast. Eesti esimene turboringi tunnustega ring on Anne ristmik Sõpruse viadukti otsas. Suhteliselt viimasel minutil enne ehitushanget tõmmati foorristmiku plaanile pidurit ja hästi tehti. Tänaseks teame, et ristmik toimib suuremate probleemideta. Ehk on see andnud julgust kavandada ikka rohkem turbo ja muidu ringe!? Üheks põhjuseks on kindlasti ka projekteerijate ja tellijate koolitamine ning vähemalt inseneride parem arusaamine turboringi eelistest (vähem konflikte, suurem ohutus ja läbilaskvus). Tüüpiline turboring, https://en.wikipedia.org/wiki/Roundabout Tartu on kuulus ka selle poolest, et pulmarongid tavatsevad tiirutada nn Lõunakeskuse ehk Riia ringristmikul ja sellega teisi liiklejaid pealtvaatajaks sundida. Traditsioonilise ringristmiku eripära ongi see, et võib jäädagi ringlema, kui aja ja bensiiniga midagi paremat teha ei ole. Kuigi see ei ole eesmärk omaette, on turborin

Tiskre turbo

Turbo-ringristmikud on hollandlaste leiutis, mida me oleme hakanud ka Eestis kasutusele võtma.   Guugeldades leiate väga palju näiteid maailmast , kuidas turboringid peaksid välja nägema. Turbo-ringristmiku mõte on selles, et igalt ringristmiku rajalt saab liikuda ainult selleks ettenähtud suundades ja sõiduraja vahetamine ringil ei ole ette nähtud ega ka füüsiliste tõkete tõttu ka võimalik. Samuti ei ole võimalik turboringil jääda pulmarongiga keerutama ja linna ummistama, mis Taaralinnas üsna populaarne tegevus on. Kõige esimene ja suhteliselt hästi õnnestunud lahendus on näiteks Tartus Annelinnas Sõpruse ringristmik , kuid sellel puuduvad raja vahetamise tõkked. Turboringe on tehtud veel mitmele poole, näiteks Tondi tänava ja Linnu tee ristmikule. Paljudel juhtudel on eksitud geomeetria joonistamisega, mistõttu liiklemine ringil ei toimu nii, nagu ideaalis peaks. Raja vahetamine ise ei olekski probleem, aga probleem on kiire ringile peale sõit ja sisemise raja "lõikamine"

Kose-Võõbu | Sõida ja naudi

Täna on see päev, kui avati liiklus uuel Kose-Võõbu teelõigul. Maanteid ikka ehitatakse, aga ammu ei ole Eestis ehitatud päris uut teed neitsilikku maastikku, kus inimasustus on minimaalne. Kolmeaastase ehitamise järel võiks ka ehitaja pisut puhkekohta testida :) kuid tööd on veel teha ka peale liiklusele avamist. Eelprojektiga alustamisest on möödas 13 aastat, lõpetamisest 11. On see pikk või lühike aeg? Tulemuseks on liiklejate aja kokkuhoid Tallinna ja Tartu vahel aasta keskmiselt 5 minutit. On see pikk või lühike aeg? Proovime väikeste numbrite reeglit: keskmiselt 10000 inimest ööpäevas kasutab seda teelõiku, see teeb 50000 minutit, ehk 833 tundi ehk 34 rahvusliku päeva on iga päev lühem. Aasta peale kokku teeb see 12410 päeva kokkuhoidu. Kaks aastat tagasi postitasin objekti ülevaate ja sai kirjeldatud olulisi muudatusi . Siis ma hinnanguid ei andnud, kuid täna lõpptulemust nähes ei ole põhjust ennast tagasi hoida. Võõbu-Mäo lõik on ju veel ehituses ja see on võimalus teha veelgi