Otse põhisisu juurde

Tallinna ja Eesti raudteetupikutest

Paldiski maantee uue viadukti renderdus, Eesti Raudtee

Balti jaam ehk lõpppeatus Tallinn on tupik, mis oluliselt piirab jaama läbilaskvust. Et rongide sõidugraafikuid parandada, on EVR ehitamas ühte lisarööpapaari koos Paldiski maantee viadukti laiendusega (hange on siin) ning kavandamas ka perroonide lisamist (hange on siin).
Probleem tupikuga on see, et kui üks rong istub jaamas, siis ei saa ta enne väljuda, kui teine on sisenenud ja vastupidi. Läbisõiduga jaamades seda probleemi ei ole, metroodes sõidavad rongid ka 1 minutilise intervalliga - vastutulevat rongi ei ole vaja karta. Rongid seisavad ainult depoos, mis ei ole linna keskuses, mitte jaamades.
Linnaehituslikult on sellised tupikjaamad ka tõsine probleem, sest parkivad rongid ja perroonid võtavad tohutult ruumi ning nendest on keeruline üle ja mööda pääseda. Eesti raudtee juhtkond on seisukohal, et raudteest üle- ja läbipääsude tegemine on linna, mitte raudtee mure. Nii on nad Paldiski maantee viadukti kõrvale joonistanud perspektiivse jalakäijate ja ratturite läbipääsu, kuid mingit kavatsust neil seda ehitada ei ole. Tallinna linnavalitsus vahib protsessi ilmetult pealt. Kuigi ammu on möödas see aeg, kus ülal linnas valitses Reform ja all-linnas kesikud ning koostöö asemel püsis vastasseis, ei ole praegust absoluutvõimu omavast kesikute kambast asja inimkeskse linnaruumi loomisel. Kuna ministeerium on Harju tänavalt kolitud, siis ei pea Aas oma maasturiga Põltsamaa vahet sõites isegi Kõlvarti akende alt mööduma, rääkimata vastastikustest viisakusvisiitidest ja projektide kooskõlastamisest.
EVRist võib aru saada, nemad on raudtee infrastruktuuri haldajad, mitte rongide opereerijad ja klienditeenindajad. Seadus keelab raudteel kõndimise, aga ei ütle midagi selle kohta, et raudtee peab inimest teenindama ega tohi takistada inimeste elu. Õigust jääb rööpaseadjatel ülegi. "Hea töö" eest saadud preemiat keegi ära ei võta ning Aasa pr trikk nõukogu vabastamisega ei võta ka tuleviku preemiaid.
Linnavalitsuse ülesanne on aga kontrollida seda, mis linnas toimub ja seista linnaelanike huvide eest, mida antud juhtumil näha ei ole. 

Õpime naabritelt

Tallinn ei ole võrreldes teiste linnadega kuidagi erilisem. Kõigis sadamalinnades on algselt rongijaamad rajatud tupikutena. Tollal ei olnud see probleem. Kuid täna on ja kõikjal otsitakse probleemile lahendusi, mis paraku on väga kallid.

Londonis on valminud, aga tarkvara puudusel osaliselt kasutusse jõudmata Crossrail projekt. Tunnelid ühendavad erinevatest suundadest tulevad raudteed, et mööduda tupikjaamadest Thamesi kallastel. Väheneb vajadus ümber istuda ja passida. 


Malmös on juba aastaid kasutusel City tunnel, mis oli eestlasest linnapea Ilmar Reepalu suurprojekt.
Tänu tunnelile kiirenes Stockholmi-Kopenhaageni rongiühendus 20 minutit, sest rongid ei pea enam Malmöst välja "tagurdama". 

Stockholmis lahendati 2017 aastal City Line tunneli avamisega terve Rootsi raudtee pudelikaela probleem, mida nimetati vapsiku taljeks. Stockholmi raudtee ei olnud tupik, juba 1971 aastal ehitati see läbivaks, kuid see lõi võimaluse raudtee kiireks arenguks ja kaheteelise ühenduse läbilaskvus jõudis kätte kiiresti. 



Göteborgis ehitatakse Läänelinki, analoogne eelnevatele.
Siin üks värske video, kuidas kavatsetakse ehitada tunnelisse peatust.



Helsingi raudteejaam on samuti hädas läbilaskvusega ning kavandamisel on PisararataTegemist on reaalse projektiga, millele hangitakse EL kaasrahastust. Jällegi tunnel, mis teeks silmuse kesklinna all ümber olemasoleva rongijaama. Tänu sellele saaksid lähirongid sõita linnast läbi, mitte seal seista, vabaneks palju ruumi arenduseks ning tekiks kolm uut peatust, mis haaraks rohkem kasutajaid. Selle ehitamine on aga kallis, hinnanguliselt 1.6-1.8 miljardit Eurot.



Üks erandlikke näiteid on Kopenhaagen, kus raudteed läbivad linna juba ammusest ajast tänu 1947 alule pandud Finger planile. Taanlased on alati linna- ja transpordiplaneerimises olnud eeskujulikud ja edumeelsed, see on ka hea põhjus Taani konsultatsioonifirmas töötada. 

Fail Baltic

Balti jaama ajalugu ulatub üle 100 aasta taha, kui polnud veel autosid ja inimesed ning kaubad laaditi rongile hobuvankritelt. Rail Balticu Ülemiste tupikjaama kavandatakse käesoleval kolmandal millenniumil! Pange oma kellad õigeks.
Kitsarinnalised "ametnukud" ei võtnud ühtegi ettepanekut tõsiselt. Tulemus on see, et ollakse hädas Ülemistel logistika lahendamisega, kogu jaam tuleb ümber ehitada, sealhulgas olemasolevad raudteed, trammiliin, rajatised (projekteerimishange siin) ning maa puudusel tuleb ka olemasolevaid planeeringuid ümber teha (detailplaneeringu hangeleping siin). Kui nüüd kõik see kasutatav ruum raudteedega täidetakse, siis paraku ei jää enam sentimeetritki läbilaskvuse suurendamiseks tulevikus või siis väga keerulised ja kallid lahendused.
RB ei ole meile tasuta. Kõigist RB kuludest maksame meie oma osa, mille suurus on vähemalt 20% aga iga päevaga tõenäolisemalt oluliselt rohkem. Absoluutnumbrid kasvavad kiiresti ja seda pelgalt lollusest. Selle näiteks on ka Ülemiste terminali arhitektuurikonkursi topeltkorraldamine, esialgsetele võitjatele ja ideele sülitamine ning rahvusvahelisele staarkonsultandile miljonite maksmine (hankeleping siin). Tegemist on markantse olukorraga, kus ise tekitame probleemi ning siis agaralt lahendame seda luues aina uusi probleeme. Kuivõrd inimest eristab tehisintellektist võime probleeme näha ja paraku ka tekitada võib seda pidada inimlikuks.
Veel ei ole hilja mõistusele tulla ja planeerida trass, jaamade asukohad ning depood selliselt, et me ei pea maksma rohkem kui vaja. Keerame koos kellaga ka trassi õigeks ja probleemid kaovad. 
Oma ettepanekutes juhtisin tähelepanu ka kohalikele peatustele ja maakasutusega integreerimisele. Tegelinskid pikka aega purssisid vastu, et Rail Baltic ei ole kohalik raudtee, kuid pärast ühte visiiti Rootsi kuningriiki retoorika muutus ja täna juba räägitakse kohalikest jaamadest kindlas kõneviisis, aga jällegi - jätame maha olemasolevad jaamad inimeste juures ja ehitame oma raha eest metsa taha sohu uued!? Kes küll tooks kotiga valgust Rail Balticu koridoridesse?


Kommentaarid

  1. Huvitav, et keegi pole kommenteerinud. Esiteks: tupikjaamu on terve maailm täis ja see pole ka kohalikele võimudele oluline probleem. Kusjuures mere vastutulemine ei tundu üldse peamine põhjus olevat. Saksamaal Euroopa suurima teedearvuga München Hauptbahnhof - 36 teed. Frankfurt, Leipzig, Wiesbaden suurematest, ainsa mereäärse linnana Kiel. Siiski-siiski, enamus on tupikjaamad vaid kaugmaaliiklusele, kohalikud liinid (S-Bahn) liiguvad maa-alt läbi. Autoliiklus ja jalakäijad kasutavad jaamast möödapääsemiseks sildu ning tunneleid. Londonis terve rida tupikjaamu Thames'i kaldal, s.h. kaks kõige suurema reisijate arvuga Inglismaal üldse - Waterloo ja Victoria. Lisaks veel lähestikku asuv suur kolmik Kings Cross, St Pancras ja Liverpool Street, läänesuunalise liikluse keskus Paddington j.n.e. Nende ümberehitamine oleks hiigelprojekt, on leitud muid ja odavamaid lahendusi. Tallinna puhul tekib küsimus - kuhu see raudtee sealt Balti jaamast edasi minema peaks? Absoluutselt on ignoreeritud juba esimese raudteeliini ehitamise aegadest pärit ja korduvalt hiljemgi väljakäidud mõtet viia peajaam linna reaalsüdamesse - Viru ringi kanti. Vähemalt elektrirongid. Selleks on veel siianigi kõik võimalused olemas kui jaama asukohta planeerida näiteks Kanuti kanti. Kasvõi maa-aluse terminalina, mis ühendatud tunneliga Viru linnaliinibusside terminaliga. Muidugi, Tallinnas on maa alla ehitamiseks ilmselt keerulised tingimused. Edasi võiks aga mõelda selles võtmes, et Tallinn vajaks igal juhul ka autoliikluse transiittunnelit. Siis oleks mõtekas mõelda ka raudtee samasse projekti kaasamisele ja tekitada nn. kasvavate valglinnastute ühendusliin (linnalähi elektriraudtee) Viimsi - Tabasalu võimalusega pikendada see tulevikus läbi Laulasmaa Kloogani, kus ühinetaks juba olemasoleva Paldiski liiniga. Need tunduvad olevama piirkonnad, mis igal juhul tulevikus rahvarohkemaks ning aina asustatumaks muutuvad. Muide, Paldiski mnt. raudteeviadukti laiendamine annab siiski päris korraliku efekti. Tekib kaks kahesuunalist kõrikut - juba praegu toimiv läänesuunalise liikluse ning praegu takistatud edele- ja idasuunaline. Just viimane on hetkel peamine pudelikael. S.t. et ida- ja edelasuuna rongid jagavad sisuliselt ühte rada nii sisse- kui väljasõitvate rongide puhul. Siis saab olema kaks eraldi rada, mis võimaldab disteptšeril palju tõhusamalt liiklust organiseerida. Seisuaegu Balti jaamas saaks hakata vähendama. Mis puutub RB-sse, siis hea, et niigipaljut siiamaani on suudetud muuta, et kohalikud peatused lisanudvad. Kahjuks küll osa sellistesse ebamäärastesse kohtadesse, kus ühendus peatuse ja asula vahel tiba liiga pikk. Pargi ja reisi teenuse puhul aga suurt probleemi ei tohiks olla. Kui niigi palju suudeti muudatusi sisse viia, siis viiakse neid sisse ehk veelgi.

    VastaKustuta
  2. Tänud kommenteerimast.
    Tupikjaamad on probleem, milleks muidu tunneleid ja silmuseid kavandada? Lihtsalt tunnelite ehitamise rõõmust neid ei tehta, tegemist on väga kallite ettevõtmistega. Lisaks merele on mitmeid teisi põhjusi, miks vanasti ei peetud vajalikuks või võimalikuks läbivaid jaamu teha.
    Eks igal rongiliinil on oma algus ja lõpp, see ei tähenda, et lõppjaam peaks olema tupik. Kui täna oleks võimalik Balti jaama valgele lehele planeerida, siis seisurajad ja depood oleks igal juhul paslikum teha teisele poole. Moodne on kavandada ka depood koos silmusega, siis saab ühest otsast sisse ja teisest välja, nagu tootmiskonveieril.
    Crossrail Londonis ongi suunatud nende olemasolevate tupikjaamade koormuse vähendamiseks. Suur osa rongidest ei pea enam tupikusse sõitma, reisijad ei pea ümber istuma rong-metroo-rong. Muidugi ei ole plaanis tupikjaamu likvideerida, kuid läbilaskvuse ja ühenduskiiruse suurendamiseks enam teisi võimalusi ei ole.
    Sakasamaalt võib näitena vaadata ka Berliini, kus on jaamad läbitavad, võtavad maa peal vähe ruumi, aga on kuni 4 tasandilised, sest hargnevad igasse ilmakaarde. Ei kujutaks ette, milline oleks tupikjaam, kui seda peaks 1000 rongi päevas "läbima".
    RB tupikjaama probleem on depoo asukoht. Kuna depoosse peaks rong tagasi sõitma, siis ongi nüüd jaam planeeritud "läbivaks", planeeritud on rongide seisukohad Tartu maantee viaduktile. See on osa suurest ümberehitusplaanist vähese villaga. Oleks hea, kui keegi tooks päevavalgele koridorides ja kabinettides toivunud vaidlused sel teemal.
    Raudtee pikendamine Viruni või Vanasadamani oleks ju abiks, kui see ei võtaks linnast ruumi. Kuid jällegi, kas teeme uue tupikjaama või mõtleme suuremalt? Rong jõuab täna ju Balti jaama suure kaarega, seda suuresti kõrguste vahe tõttu.
    FB diskussioonis tuli idee teha Kitseküla tunnel lähirongidele. Järve ja Kaamose augu vahel oleks selline võimalik teha. ca 2.5km. See oleks korralik valglinnastute ühendus. Väldiks täielikult Balti jaama pudelikaela, looks Paldiski-Tapa vahel otseühenduse (kaob vajadus ringraudtee järele). "Huvitav", et sellistele asjadele üldse ei mõelda linna pikaajaliste plaanide tegemisel.
    Viru lõpppeatuse ideest olen varemgi kuulnud, aga mis naba see Viru keskus on? Transpordi planeerimisel tuleb vaadata inimeste vajadusi laiemalt. Ka Viru keskuse terminal on ummik, mis töötab läbilaskvuse piiril.

    VastaKustuta
  3. Olen ka ise samal teemal mõtteid arendanud mõnda aega tagasi sai tehtud skeem ja postitud SSC foorumisse raudteetunnelist Balti jaama ja Ülemiste/Laagna tee vahelises lõigus, peatustega sadamas, Virus, Liivalaias ja Bussijaamas.

    Geograafiline kaart:
    https://postimg.cc/xXGF7JRt

    Ja võimalik liiklusskeem:
    https://postimg.cc/PL2VXg0D


    Omalt poolt tõin eelistena välja:
    -Elektrirongide potentsiaali ära kasutamine Tallinna ühistranspordi selgroona. Rongid saavad peatuda kesklinnas kohtades kuhu inimestel tegelikult vaja minna on ja on hästi integreeritud muu transpordiga.
    -Balti jaam ei ole enam tupik, vaid läbisõidu jaam, tõstes selle läbilaskeväimet kordades. Kõik läänesuuna rongid saaksid lõpevad Ülemistel ja Aegviidu rongid Pääskülas. Ülemiste jaam saab väga hea ühenduse.
    -Lasnamäe kiirtrammiliini rajatakse kergraudtee standardile ja sel on väga kiire ühendus kesklinna sõlmpunktidega. Võimalik ka rajada liin Pelguranna-Õismäe-Tabasalu suunal mööda juba olemasolevat kasutuseta raudteetrassi.
    -Lõigul Balti jaam-Bussijaam sõidavad rongid iga 5min tagant, see oleks põhimõtteliselt Tallinna metroo
    -Kogu tunneli trass on võimalik rajada cut-cover meetodil, üksikud majad kesklinnas ja Juhkentalis on tarvis lammutada.
    -Ühistranspordisüsteem on piisavalt atraktiivne selleks, et maal elavad inimesed jätaks autod P&R parklatesse äärelinna raudteejaamades.

    VastaKustuta
  4. Huvitavad skeemid, paraku natuke ebarealistlikud, näiteks Bussijaam-Ülemiste lõik vajaks väga järske kaldeid, mida raudteel ei saa kasutada. Samas Bussijaam-Laagna tee trammi ühendus on reaalsem. Siiski on kesklinnas tunneldamiseks ainult kas halvad või väga halvad tingimused.
    Üks võimalus ida ja läänesuunaliste raudteede ühendamiseks oleks Järve-Kaamose tunnel, Ülemiste kipub nagunii arenema uueks "lõppjaamaks" praeguste plaanide kohaselt.
    Kaardile võiks panna veel Viimsi raudtee ja miks mitte kaaluda ka vana kitsarööpmelise trassi Tabasalu suunal, kus praegu on küll kena sporditee.

    VastaKustuta

Postita kommentaar

Aitähh selle ilusa ja magusa kommi eest!

Populaarsed postitused sellest blogist

Turboringristmik ei ole ringlemisristmik

"Suvetuuri" tagantjäreletargutuse esimene episood tuleb Tartust, turbo-ringristmike pealinnast. Eesti esimene turboringi tunnustega ring on Anne ristmik Sõpruse viadukti otsas. Suhteliselt viimasel minutil enne ehitushanget tõmmati foorristmiku plaanile pidurit ja hästi tehti. Tänaseks teame, et ristmik toimib suuremate probleemideta. Ehk on see andnud julgust kavandada ikka rohkem turbo ja muidu ringe!? Üheks põhjuseks on kindlasti ka projekteerijate ja tellijate koolitamine ning vähemalt inseneride parem arusaamine turboringi eelistest (vähem konflikte, suurem ohutus ja läbilaskvus). Tüüpiline turboring, https://en.wikipedia.org/wiki/Roundabout Tartu on kuulus ka selle poolest, et pulmarongid tavatsevad tiirutada nn Lõunakeskuse ehk Riia ringristmikul ja sellega teisi liiklejaid pealtvaatajaks sundida. Traditsioonilise ringristmiku eripära ongi see, et võib jäädagi ringlema, kui aja ja bensiiniga midagi paremat teha ei ole. Kuigi see ei ole eesmärk omaette, on turborin

Kose-Võõbu | Sõida ja naudi

Täna on see päev, kui avati liiklus uuel Kose-Võõbu teelõigul. Maanteid ikka ehitatakse, aga ammu ei ole Eestis ehitatud päris uut teed neitsilikku maastikku, kus inimasustus on minimaalne. Kolmeaastase ehitamise järel võiks ka ehitaja pisut puhkekohta testida :) kuid tööd on veel teha ka peale liiklusele avamist. Eelprojektiga alustamisest on möödas 13 aastat, lõpetamisest 11. On see pikk või lühike aeg? Tulemuseks on liiklejate aja kokkuhoid Tallinna ja Tartu vahel aasta keskmiselt 5 minutit. On see pikk või lühike aeg? Proovime väikeste numbrite reeglit: keskmiselt 10000 inimest ööpäevas kasutab seda teelõiku, see teeb 50000 minutit, ehk 833 tundi ehk 34 rahvusliku päeva on iga päev lühem. Aasta peale kokku teeb see 12410 päeva kokkuhoidu. Kaks aastat tagasi postitasin objekti ülevaate ja sai kirjeldatud olulisi muudatusi . Siis ma hinnanguid ei andnud, kuid täna lõpptulemust nähes ei ole põhjust ennast tagasi hoida. Võõbu-Mäo lõik on ju veel ehituses ja see on võimalus teha veelgi