Otse põhisisu juurde

Lugusid haldusreformist | Intro

Haldusreform (C) Urmas Nemvalts
Haldusreform on teema, mis on vahelduva eduga aktuaalne Eesti riigi taasloomisest saadik. Reforme on ka tehtud, midagi on liidetud ja jälle lahutatud, midagi on erastatud ja tagasi ostetud. Miks, mida ja milleks üldse reformida? Kuidas see tavainimest mõjutab ja miks hoolida?
Järgnevate haldusreformi teemaliste heietuste sissejuhatuseks üks lugu reformimise kaudsetest mõjudest.

Rootsi riik on Skandinaavias teenäitajaks, sest teadagi on Rootsi kuningal olnud pikka aega siinsete maade üle võimu. Rootsi Maanteeametit hakati reformima 1992 aastal ning tollal oli kõigis põhjala riikides teedehoiu süsteem riigi oma. Ka teede hooldus tehti riigi poolt ja ettevõtjate abi kasutati ainult infrastruktuuri loomisel. Siis leiti, et riigipoolne majandamine on ebaefektiivne ja tuleb luua konkurents. Soomlased vaatasid kõrvalt, kuidas endised vasallid tegutsesid ning otsustasid kaheaastase viivitusega minna sama teed. Teehoid lahutati teede haldamisest, algas ulatuslik erastamine, restruktureerimine, jne. Tänaseks on Soome Maanteeametist (Tiehallinto) saanud Rootsi riigi eeskujul Liiklusameti üks osakond.
Mul oli võimalus vahetult enne Soome Maanteeameti reformide algust töötada praktikandina Kesk-Põhjamaal Maanteeameti kohalikus kontoris järelevalve tehnikuna ja projekteerimistehnikuna. Muidugi tekkisid suurepärased sõbrad ja mõttekaaslased, kelledest osadega suhtleme tänaseni. Sealjuures üks nendest sõpradest oli reformide tuline toetaja, tema silmis särasid juba suurlinna tuled ja karjääri võimalus. Teine sõber Heikki läks aga paratamatusega kaasa, mis tal üle jäi.
Reformi tulemusena kadus ära palju kohapealseid kontoreid, kus seni oli tegeldud teehoiu korraldamisega. Kontor jäi tühjaks ka Ylivieskas. Need inimesed, keda süsteem vajas, said võimaluse edasi töötada suuremates keskustes. Minu hea sõber Heikki, kes tegeles teehoiu planeerimisega, sai kuni reformini tööl käia jalgsi või jalgrattaga, sest kontor paiknes kodust vaid kilomeetri kaugusel. Nüüd liikus töökoht 123km kaugusele Oulusse. Oulu on küll kena koht, kus jalgratta kasutus on Soome linnadest suurim, kuid elamine on ka kallim. Mõte kolida kogu perega Oulusse ei olnud ilmselgelt vastuvõetav. Heikki leppis igapäevase edasi-tagasi sõitmisega. Sedasama tegid ka teised kolleegid.
Kuigi rongiühendus oli olemas, kasutasid mehed töölkäimiseks autot, sest see oli kiirem ja paindlikum. Iga minut transpordis veedetud aega oleks ju olnud pere ja vaba-aja arvelt. Kulude jagamiseks lepiti kokku nii, et ühel nädalal sõideti Heikki autoga, teisel nädalal kolleegi autoga. Kuni ühe tuisuse ja karge veebruarikuu hommikuni, mil kollegi juhtimisel ei õnnestunud mõõdasõit eesliikuvast veokist ning kokkupõrkel vastutuleva veokiga hukkusid nii Heikki kui ka tema kolleeg. Kolmas kolleeg kes tagaistmel pikali magas, murdis mõlemad sääred ja reied, kuid pääses ainsana eluga.

Iga kord, kui keegi räägib riigi juhtimise efektiivsuse parandamisest, meenub mul see lugu. On vägagi tõenäoline, et see lugu ei ole ainus omataoline. On vägagi tõenäoline, et selliseid lugusid võib leida ka Eestist. Nii avalikust, kui erasektorist.

Kommentaarid

Populaarsed postitused sellest blogist

Turboringristmik ei ole ringlemisristmik

"Suvetuuri" tagantjäreletargutuse esimene episood tuleb Tartust, turbo-ringristmike pealinnast. Eesti esimene turboringi tunnustega ring on Anne ristmik Sõpruse viadukti otsas. Suhteliselt viimasel minutil enne ehitushanget tõmmati foorristmiku plaanile pidurit ja hästi tehti. Tänaseks teame, et ristmik toimib suuremate probleemideta. Ehk on see andnud julgust kavandada ikka rohkem turbo ja muidu ringe!? Üheks põhjuseks on kindlasti ka projekteerijate ja tellijate koolitamine ning vähemalt inseneride parem arusaamine turboringi eelistest (vähem konflikte, suurem ohutus ja läbilaskvus). Tüüpiline turboring, https://en.wikipedia.org/wiki/Roundabout Tartu on kuulus ka selle poolest, et pulmarongid tavatsevad tiirutada nn Lõunakeskuse ehk Riia ringristmikul ja sellega teisi liiklejaid pealtvaatajaks sundida. Traditsioonilise ringristmiku eripära ongi see, et võib jäädagi ringlema, kui aja ja bensiiniga midagi paremat teha ei ole. Kuigi see ei ole eesmärk omaette, on turborin

Kose-Võõbu | Sõida ja naudi

Täna on see päev, kui avati liiklus uuel Kose-Võõbu teelõigul. Maanteid ikka ehitatakse, aga ammu ei ole Eestis ehitatud päris uut teed neitsilikku maastikku, kus inimasustus on minimaalne. Kolmeaastase ehitamise järel võiks ka ehitaja pisut puhkekohta testida :) kuid tööd on veel teha ka peale liiklusele avamist. Eelprojektiga alustamisest on möödas 13 aastat, lõpetamisest 11. On see pikk või lühike aeg? Tulemuseks on liiklejate aja kokkuhoid Tallinna ja Tartu vahel aasta keskmiselt 5 minutit. On see pikk või lühike aeg? Proovime väikeste numbrite reeglit: keskmiselt 10000 inimest ööpäevas kasutab seda teelõiku, see teeb 50000 minutit, ehk 833 tundi ehk 34 rahvusliku päeva on iga päev lühem. Aasta peale kokku teeb see 12410 päeva kokkuhoidu. Kaks aastat tagasi postitasin objekti ülevaate ja sai kirjeldatud olulisi muudatusi . Siis ma hinnanguid ei andnud, kuid täna lõpptulemust nähes ei ole põhjust ennast tagasi hoida. Võõbu-Mäo lõik on ju veel ehituses ja see on võimalus teha veelgi

Tallinna ja Eesti raudteetupikutest

Balti jaam ehk lõpppeatus Tallinn on tupik, mis oluliselt piirab jaama läbilaskvust. Et rongide sõidugraafikuid parandada, on EVR ehitamas ühte lisarööpapaari koos Paldiski maantee viadukti laiendusega ( hange on siin ) ning kavandamas ka perroonide lisamist ( hange on siin ). Probleem tupikuga on see, et kui üks rong istub jaamas, siis ei saa ta enne väljuda, kui teine on sisenenud ja vastupidi. Läbisõiduga jaamades seda probleemi ei ole, metroodes sõidavad rongid ka 1 minutilise intervalliga - vastutulevat rongi ei ole vaja karta. Rongid seisavad ainult depoos, mis ei ole linna keskuses, mitte jaamades. Linnaehituslikult on sellised tupikjaamad ka tõsine probleem, sest parkivad rongid ja perroonid võtavad tohutult ruumi ning nendest on keeruline üle ja mööda pääseda. Eesti raudtee juhtkond on seisukohal, et raudteest üle- ja läbipääsude tegemine on linna, mitte raudtee mure. Nii on nad Paldiski maantee viadukti kõrvale joonistanud perspektiivse jalakäijate ja ratturite läbipääsu, kui