Otse põhisisu juurde

Idee: Tartu raudsillale uus elu

Tartu linnas viimati valminud Vabadussilla eest tõsteti ära professorite Johannes Aare ja Valdek Kulbachi projekteeritud Laia tänava jalakäijate sild, mida rahvasuus ka raudsillaks kutsuti. Nüüd on see sild kaks suve lõsutanud Oa tänava ääres ja ootab oma saatust. Kuuldavasti on kaalutud teist isegi vanarauaks müüa, aga tegelikult on ju suhteliselt uuel konstruktsioonil (ehitatud 1993!) sillana palju enam väärtust. Jalakäijate sildu võiks ju olla palju rohkem, kui neid täna on. Tartus ongi üle Emajõe ainult kaks jalakäijate silda, autodele on neid võimalusi 2 korda rohkem.
Raudsild paiknes Laia tänava otsas, kus Emajõe säng on Tartus kitsaim, natuke üle 60 meetri. Kuna sild oli pisut nurga all, siis puhas ava pikkus oli tal ca 65 meetrit. Selle silla puhul on põnev see, et üheavalise saleda konstruktsiooni saavutamiseks peitsid professorid kaldasammaste sisse vastuankrud. Tänu suurele saledusele oli silla ületamine ka omamoodi elevust tekitav, sest silla sai küllalt kergelt ka õõtsuma panna.
Laia tänava jalakäijate silla skeem (mõõdud ligikaudsed!)
Kuna Emajõe säng on kõikjal laiem, kui Laia tänava otsas, siis silla uuesti kasutusele võtmiseks tuleks teda pikendada. See oleks küllalt lihtne, sest vastuankrute asemele saaks teha kaldaavad ning tulemuseks oleks pea kaks korda pikem sild. See võimaldaks silla alla jätta ka kallasrajad.
Laulukaare projekteerimisel osalesid samad mehed, kes projekteerisid ka raudsilla! 
Kuhu raudsilda paigutada?
Kindlasti Tartusse! Võimalusi oleks ju mitmeid. Esimesena pakuks võimalikku Tuglase silla asukohta. Seal on laulukaar, dendropark, tervisespordi rajad ja palju muud. Supilinn ja Ülejõe saaks mõnusasti ühendatud.

Mida raudsild maksaks?
Enne projekti olemasolu saab ainult spekuleerida. Kui reeglina uue silla ehitusmaksumus algaks 15000 kroonist ruutmeetri kohta (1000 eurot), siis võib pakkuda raudsilla maksumuseks 3..5 miljonit krooni.
Seda eeldusel, et ca 50% sillast on olemas. Tõenäoliselt vajavad olemasolevad konstruktsioonid siiski ka parandamist, võimalik, et ka tugevdamist. Lihtne kolmeavaline jätkuvatalasild ei nõua ka ülemäära keerulisi vundamente, nagu Vabadussilla kaar. Sillale peab ka tee viima. Kui eelarve reale 10 miljonit kirjutada, siis sellega tuleb tõenäoliselt toime - saaks uuritud, projekteeritud ja ka ehitatud.

Miks mitte?

Kommentaarid

Populaarsed postitused sellest blogist

Turboringristmik ei ole ringlemisristmik

"Suvetuuri" tagantjäreletargutuse esimene episood tuleb Tartust, turbo-ringristmike pealinnast. Eesti esimene turboringi tunnustega ring on Anne ristmik Sõpruse viadukti otsas. Suhteliselt viimasel minutil enne ehitushanget tõmmati foorristmiku plaanile pidurit ja hästi tehti. Tänaseks teame, et ristmik toimib suuremate probleemideta. Ehk on see andnud julgust kavandada ikka rohkem turbo ja muidu ringe!? Üheks põhjuseks on kindlasti ka projekteerijate ja tellijate koolitamine ning vähemalt inseneride parem arusaamine turboringi eelistest (vähem konflikte, suurem ohutus ja läbilaskvus). Tüüpiline turboring, https://en.wikipedia.org/wiki/Roundabout Tartu on kuulus ka selle poolest, et pulmarongid tavatsevad tiirutada nn Lõunakeskuse ehk Riia ringristmikul ja sellega teisi liiklejaid pealtvaatajaks sundida. Traditsioonilise ringristmiku eripära ongi see, et võib jäädagi ringlema, kui aja ja bensiiniga midagi paremat teha ei ole. Kuigi see ei ole eesmärk omaette, on turborin

Kose-Võõbu | Sõida ja naudi

Täna on see päev, kui avati liiklus uuel Kose-Võõbu teelõigul. Maanteid ikka ehitatakse, aga ammu ei ole Eestis ehitatud päris uut teed neitsilikku maastikku, kus inimasustus on minimaalne. Kolmeaastase ehitamise järel võiks ka ehitaja pisut puhkekohta testida :) kuid tööd on veel teha ka peale liiklusele avamist. Eelprojektiga alustamisest on möödas 13 aastat, lõpetamisest 11. On see pikk või lühike aeg? Tulemuseks on liiklejate aja kokkuhoid Tallinna ja Tartu vahel aasta keskmiselt 5 minutit. On see pikk või lühike aeg? Proovime väikeste numbrite reeglit: keskmiselt 10000 inimest ööpäevas kasutab seda teelõiku, see teeb 50000 minutit, ehk 833 tundi ehk 34 rahvusliku päeva on iga päev lühem. Aasta peale kokku teeb see 12410 päeva kokkuhoidu. Kaks aastat tagasi postitasin objekti ülevaate ja sai kirjeldatud olulisi muudatusi . Siis ma hinnanguid ei andnud, kuid täna lõpptulemust nähes ei ole põhjust ennast tagasi hoida. Võõbu-Mäo lõik on ju veel ehituses ja see on võimalus teha veelgi

Tallinna ja Eesti raudteetupikutest

Balti jaam ehk lõpppeatus Tallinn on tupik, mis oluliselt piirab jaama läbilaskvust. Et rongide sõidugraafikuid parandada, on EVR ehitamas ühte lisarööpapaari koos Paldiski maantee viadukti laiendusega ( hange on siin ) ning kavandamas ka perroonide lisamist ( hange on siin ). Probleem tupikuga on see, et kui üks rong istub jaamas, siis ei saa ta enne väljuda, kui teine on sisenenud ja vastupidi. Läbisõiduga jaamades seda probleemi ei ole, metroodes sõidavad rongid ka 1 minutilise intervalliga - vastutulevat rongi ei ole vaja karta. Rongid seisavad ainult depoos, mis ei ole linna keskuses, mitte jaamades. Linnaehituslikult on sellised tupikjaamad ka tõsine probleem, sest parkivad rongid ja perroonid võtavad tohutult ruumi ning nendest on keeruline üle ja mööda pääseda. Eesti raudtee juhtkond on seisukohal, et raudteest üle- ja läbipääsude tegemine on linna, mitte raudtee mure. Nii on nad Paldiski maantee viadukti kõrvale joonistanud perspektiivse jalakäijate ja ratturite läbipääsu, kui