Otse põhisisu juurde

Jätkusuutmatu Eesti: tulutu tõhustamine, ehk tõhutu tulustamine

 Viimati Soomes käies torkas raamatupoe riiulil silma Otso Kantokorpi "Sankarimatkailija Tallinnan raitiovaunuissa ja trolleybusseissa". Soome kunstikriitiku, arhitektuuri- ja õllenautleja ülevaade Tallinna trammiliinidest ja natuke ka trolliliinidest annab hea ülevaate ning küllaltki konkreetsed (ei saa ühemehe hinnagut veel objektiivseks nimetada) hinnangud Tallinna arhitektuurile ning ühistranspordi ulatusse jäävatele toitlustusasutustele. Raamat on varustatud ka ohtrate faktidega. Alates 2005 aastast on sellest ilmunud juba kolmas, täiendatud trükk. Samas on ka selles juba MaSu tõttu aegunud informatsiooni.
Raamat ise sai alguse ei miskist muust, kui Tallinna eriti turistivaenulikust taksondusest. Kuivõrd üle 90%  välisturistidest satub Eestisse Tallinna lennujaama või sadama kaudu, on Tallinna taksojuhid peale Euroopa Liiduga liitumist ja lauspiirikontrolli kadumist igale turistile esimene kontakt eestimaa inimesega. Ja millise kuvandi loovad Tallinna taksojuhid eestimaalaste kohta? Eestimaal elavad räpased petised!?
Peamiselt Tallinna, aga mitte ainult Tallinna taksondus ei ole kehv mitte ainult väliskülalistele loodava kuvandi tõttu. Meie taksondus on ka kohalikule inimesele sitt alternatiiv mistahes muule transpordile. Kui tahad linna serva tellida taksot, et sõita teatrisse või kinno, pead läbi helistama tavaliselt 10 kiisut, enne kui leitakse vaba trandulett, mis on nõus sulle järele tulema. See on veel hea tulemus. Selle üle, mis maja ette sõidab, ei ole siis enam paslik nuriseda. Vaid vähestel firmadel on mingisugune standard taksode sisemuse ja välimuse kohta. Sellest, et taksosõidu hind on täielik loterii, ei ole mõtet rääkidagi.
Kui ma lähen Helsingisse, siis ma tean, et taksosõit maksab Länsisatamast Olarisse 21 eurot. Alati sama hind. Alati sama, super kvaliteet, sõbralik ja abivalmis taksojuht, puhas ja töökorras masin, mitte 10 aastat vana oopel. Kuidas on see võimalik? Kui ma lähen Londonisse, siis ma saan alati samasuguse taksoga sõita, sama raha eest. Ainult Pariisis on taksondus idiootlik nagu meil, lisaks veel see, et kliendil ei ole ette nähtud esiistmele istuda. See koht pole mitte ämma, vaid hamburgeri, ajalehe ja koerakese jaoks. Prantslased ongi sellised, neile võib selle andeks anda. Meie oleme aga Põhja-Eurooplased!

Kasumit teenides teenused odavamaks?
Peale Eesti taasiseseisvumist algas ärastamine, mille peamiseks motiiviks oli kehva avaliku teenuse asendamine eraettevõtluse, konkurentsi ja seeläbi odavama, aga kvaliteetsema teenusega. See majandusidee käib ikka tsükliliselt ja erastamine lõpeb taasmunitsipaliseerimise või riigistamisega, kuniks ilmuvad jälle uued idamaade targad. Meenutuseks sobib Erkki Karo artikkel eelmisest aastast.
Nagu lugupeetav Hardo Aasmäe tunamullusel kommunaalmajandusekonverentsil ilmekalt näitas on kolm valdkonda, kus kasumi teenimine ehk kasumlikkus ehk tulusus ei saa olla eesmärk. Need on haridus, meditsiin ja kommunaalteenused. Need on teenused, mille puhul asjakohane mõõdupuu on tõhusus, ehk kulutatud rahaühikule saadava vaste kvaliteet. Juhul, kui nendes valdkondades püüda kasumit teenida, on meil kasulikum omada palju lolle, keda lõpmata õpetada, omada palju haigeid, keda lõpmata ravida ning lekkivaid torusid, mida alalõpmata parandada. Kui haridus ja meditsiin on küllaltki konkreetsed valdkonnad, siis kommunaalvaldkond haarab endasse nii teed, ühistranspordi, vee- ja kanalisatsiooni, kui ka teatud osas energiavarustuse. Energiat müüva ettevõtte huvi on müüa võimalikult palju energiat, kuid ühiskonna huvi peaks olema ju võimalikult vähe energiat kulutada?

Tõhutu tulustamise näiteid..
  • Tartu linna ühistransport
    Kui bussifirma kasum hakkas kokku kuivama ja bussijuhid Soome siirdusid, jäid bussid seisma. Bussiettevõttest on saanud ettevõtete kogum, kes üksteisele "teenuseid" pakuvad, et teenuse tegelik hind võimalikult hämar oleks.. nüüd on linn otsustanud teha väikese sammu munitsipaliseerimise suunas, kuid suur otsus jäi seekord veel järgmiseks korraks. Linn hakkab ise pileteid müüma, ning liinigraafikuid koostama. Leping uue operaatoriga on sõlmitud üle kivide-kändude, linn on õnnelik, et sai odava lepingu. Elu näitab, kuidas selle odavusega lood olema hakkavad. 5 aasta jooksul jõuab juhtuda mõndagi.
    Tallinnas on linnale kuuluvad operaatorid. Tartlaste hinnangul on Tallinna ühistransport kordades parem, kui Tartus. Selle eest tuleb lõivu maksta bussisõidu ajal sõrmega vibutava ninasarviku kiidulaulu vaatamise ja kuulamisega.
  • Tallinna linna tänavate hooldus. No comments.
  • Maanteede hoole. Siimaani on läinud suhteliselt hästi, samas on näiteid, kus midagi tahab tegemist, kuid on lepingu raamest väljas. Varasemalt oli igal teel omanik (teemeister) ja omanik reageeris koheselt, kui midagi oli viltu. Nüüd on reageerimiseks tolerantsid ning lepingulised vaidlused.
  • Raudtee erastamine. No comments.
  • Perearstindus. Minu perearst töötab vähemalt 5 aastat Rootsi pensionäride poputamise kallal. Kõiki toredaid inimesi, keda juskui minu pere tervise asjadesse peaks olema pühendatud, ma ei oska ette lugeda. Hoolimata kopsakatest sotsiaalmaksudest, mida minu palga pealt haigekassale makstakse, on mul ikka au visiiditasu, ehk ettevõtjale kasumit maksta. Loe lisaks..
  • Erakõrgkoolid. Kes päris kooli sisse ei saa, see peab ennast tõestama pappi sülitades. Kindlasti on ka erandeid, kuid valdav osa erakõrgkoolide läbinutest on lihtsalt .. selle läbinud. Ei saa ju kaevu sülitada, kui sealt jooma peab. Kui inimesel on tseevees ainult rahvusvahelise ärijuhtimise mba mõnest erakõrgkoolist, siis heal juhul sobib temaga koos õlut juua.
  • jne..
Eraettevõtlus ja konkurents on vägagi toredad, aga ainult teatud piirides. Munitsipaalettevõtted on ja jäävad problemaatiliseks, kui neid juhitakse parteipoliitiliselt. Meie saame valida neid, kes lubavad lõpptarbija väärtustele orienteeritud avalikke teenused, kuid mitte neid, kes lubavad odavamalt kvaliteetsemat teenust. Muinasjutte me ju ei usu.
Lõppeks ei ole kõik ju nii kehvasti ja omaette positiivne on ka see, et me teeme vigu ja võib-olla ka siis õpime nendest. Kui ei õpigi, siis vähemalt on, millest kirjutada. Aitähh!

Kommentaarid

Populaarsed postitused sellest blogist

Turboringristmik ei ole ringlemisristmik

"Suvetuuri" tagantjäreletargutuse esimene episood tuleb Tartust, turbo-ringristmike pealinnast. Eesti esimene turboringi tunnustega ring on Anne ristmik Sõpruse viadukti otsas. Suhteliselt viimasel minutil enne ehitushanget tõmmati foorristmiku plaanile pidurit ja hästi tehti. Tänaseks teame, et ristmik toimib suuremate probleemideta. Ehk on see andnud julgust kavandada ikka rohkem turbo ja muidu ringe!? Üheks põhjuseks on kindlasti ka projekteerijate ja tellijate koolitamine ning vähemalt inseneride parem arusaamine turboringi eelistest (vähem konflikte, suurem ohutus ja läbilaskvus). Tüüpiline turboring, https://en.wikipedia.org/wiki/Roundabout Tartu on kuulus ka selle poolest, et pulmarongid tavatsevad tiirutada nn Lõunakeskuse ehk Riia ringristmikul ja sellega teisi liiklejaid pealtvaatajaks sundida. Traditsioonilise ringristmiku eripära ongi see, et võib jäädagi ringlema, kui aja ja bensiiniga midagi paremat teha ei ole. Kuigi see ei ole eesmärk omaette, on turborin

Tiskre turbo

Turbo-ringristmikud on hollandlaste leiutis, mida me oleme hakanud ka Eestis kasutusele võtma.   Guugeldades leiate väga palju näiteid maailmast , kuidas turboringid peaksid välja nägema. Turbo-ringristmiku mõte on selles, et igalt ringristmiku rajalt saab liikuda ainult selleks ettenähtud suundades ja sõiduraja vahetamine ringil ei ole ette nähtud ega ka füüsiliste tõkete tõttu ka võimalik. Samuti ei ole võimalik turboringil jääda pulmarongiga keerutama ja linna ummistama, mis Taaralinnas üsna populaarne tegevus on. Kõige esimene ja suhteliselt hästi õnnestunud lahendus on näiteks Tartus Annelinnas Sõpruse ringristmik , kuid sellel puuduvad raja vahetamise tõkked. Turboringe on tehtud veel mitmele poole, näiteks Tondi tänava ja Linnu tee ristmikule. Paljudel juhtudel on eksitud geomeetria joonistamisega, mistõttu liiklemine ringil ei toimu nii, nagu ideaalis peaks. Raja vahetamine ise ei olekski probleem, aga probleem on kiire ringile peale sõit ja sisemise raja "lõikamine"

Kose-Võõbu | Sõida ja naudi

Täna on see päev, kui avati liiklus uuel Kose-Võõbu teelõigul. Maanteid ikka ehitatakse, aga ammu ei ole Eestis ehitatud päris uut teed neitsilikku maastikku, kus inimasustus on minimaalne. Kolmeaastase ehitamise järel võiks ka ehitaja pisut puhkekohta testida :) kuid tööd on veel teha ka peale liiklusele avamist. Eelprojektiga alustamisest on möödas 13 aastat, lõpetamisest 11. On see pikk või lühike aeg? Tulemuseks on liiklejate aja kokkuhoid Tallinna ja Tartu vahel aasta keskmiselt 5 minutit. On see pikk või lühike aeg? Proovime väikeste numbrite reeglit: keskmiselt 10000 inimest ööpäevas kasutab seda teelõiku, see teeb 50000 minutit, ehk 833 tundi ehk 34 rahvusliku päeva on iga päev lühem. Aasta peale kokku teeb see 12410 päeva kokkuhoidu. Kaks aastat tagasi postitasin objekti ülevaate ja sai kirjeldatud olulisi muudatusi . Siis ma hinnanguid ei andnud, kuid täna lõpptulemust nähes ei ole põhjust ennast tagasi hoida. Võõbu-Mäo lõik on ju veel ehituses ja see on võimalus teha veelgi