Otse põhisisu juurde

Golden waterfront

See oli päris hea juhus, et ma maandusin veebruarikuu (peaparandus: see oli ikkagi märtsikuu!) teisel päeval otse Kultuurikatlasse, Linnafoorumile. Teemaks oli Peatänav. Kaks import ettekannet, igati pädevat ja huvitavat ning seejärel töögruppide töötulemuste esitlused ja diskussioon, mille lõppu ma ei jõudnudki ära oodata,

Niikaua ma pidasin vastu, et jõudsin ära kuulata Tallinna Sadama esindaja Ahto Aderi valusat tõde põhjus-tagajärg suhtest. Olukord on täpselt selline, et merevee soolsus ja hind Tallinnas ning Helsingis on võrdsed, õlle kangus ja hind aga pöördvõrdelised.

 


Admiraliteedi basseini, muuseas tabavalt vanniks nimetatud veesilma, ümbruse juhtfunktsioon on Beerfront. Maaomanikud ja arendajad võtavad sellest funktsioonist viimast. Ka sadam teeb seda. See on kurb, et meie kõige väärtuslikuma maa arengut juhib kahe vennasvabariigi alkoholipoliitikate diferentsiaal. Veelgi kurvem on see, et meie ettevõtjatele selline Status Quo meeldib. Ka sadama esindaja ütles välja, et "oleks meie juhtidele tarkust kurssi hoida". Pateetiline. Me võiks ju ennast kohe põlema panna, milleks planeerida pikka ja vaevarikast hääbumist?

Selle taustal on kogu ülejäänud arutelu väljapääsust merele ja inimmõõtmelise linnakeskkonna arendamisest arhitektide ja urbanistide tahaks-teha-midagi-sheffi enekas. Transpordiameti ja Kommunaalameti igavestele spetsialistidele lajatamine on selline tore pluss väljaelamiseks. Nauditav on jälgida, mismoodi kolleeg Ain Valdmann kriitikatulva mõnusalt positiivseks "aga see ju täitsa meie mõte" sõnastab, kuigi saal teab, et ahtriprojektidest linnaruumi ei tule.

Kuldrannik

Inspireerituna humalajoogi värvist ja mekist lasen natuke ideid valla. Nagu me teame on suur osa Vanasadama territooriumist planeeritud suureks asfaldiväljaks ajal, mil kehtis viisarežiim, millega kaasnesid protseduurid, mis tekitasid pikad sabad. Vahepeal on Eesti märkamatult liitunud Euroopa Liidu ja Schengeniga. Kui Süüria kodusõda (uskumatu, aga ühe ajaloolise rahva tragöödia 3500 kilomeetri kaugusel võib meid sedavõrd mõjutada) veel kaua kestab, võib meil jällegi neid asfaldivälju vaja minna, aga olgem ikka positiivsed. Sadama hinnangul on neil 14 hektarit arenduskõlbulikku maad. Arvatavasti rohkemgi. Küsimus on kuidas seda atraktiivselt arendada.

Sadama tegevus genereerib müra, mis paljuski muudab Admiraliteedi basseini äärsed alad elufunktsiooni jaoks mittesobivaks. Kuna laevad on suured, siis lihtsalt mingite müraseinte ehitamine kõne alla ei tule. Küll aga oleks võimalik hoonestust planeerida sedasi, et see iseenesest toimib müratõkkena.
Teine linnakeskkonda killustav asjaolu on see, et sadamal on mitu terminali, mis paiknevad kahel pool Admiraliteedi vanni. Terminalid vajavad juurdepääsu ja nii on meil iga terminali juures eraldi tee ja asfaldiväli. Nagu kuulsime, on ka sadam ise mõelnud silla ehitust üle Admiraliteedi basseini kanali. Sild on üks võimalus, aga ..

Klikka pildile, et vaadata täissuuruses. 
.. võiks kaaluda ka olemasoleva kanali täisajamist ja uue, pikema ja uhkema kanali kaevamist Linnahalli juurest. Sellega eraldataks väikelaevade liiklus suurte Ro-Ro laevade liiklusalalt, mis suurendaks kindlasti veeliikluse ohutust. Palju suurem oleks selle muudatuse linnaehituslik efekt, sest kogu sadama logistika saaks ühendatud. See vähendaks sadamaga seotud liiklust linnas tervikuna, aga eraldaks selle ka kesklinna muust sagimisest. Tänaste A ja B terminali ühenduste funktsioon muutuks lihtsalt SPA juurdepääsuks.
Uus kanal tooks päris mere linlasele oluliselt lähemale. Üle kanali võib luua ainult jalakäijatele ja ratturitele mõeldud ühendussillad, mis võivad olla ka avatavad, et võimaldada jahtide liiklust. Kogu kanal ise võib olla jahisadam, nagu seda on praegune kanal. Alternatiivina võib sinna panna ka veelaua kaablipargi ja muid aktiivseid tegevusi.

Kanali ja sadama vahele rajatav multi-funktsionaalne madal-tihe maakasutus võiks olla juurdepääsetav ka sadama poolt. See kutsuks kruiisireisijaid valima jalgsikäigu bussisõidu asemel. Piki kanalit saab liikuda kesklinna suunas, kust avanevad ka vaated Vanalinnale ja Rotermanni kvartalile. Kanali paiknemine ja hoonestus peaks pakkuma varju eriti sügistalvisel perioodil valdavate loode- ja põhjatuulte eest.

Lõpuks annab selline maastikukujundus ka täiesti uue hingamise võimalikule trammiliini ideele.

Kui keegi viitsib ideed edasi arendada, siis siin on kmz fail.

Palju räägiti sel õhtul ka jalakäijate ja sõidukite konfliktist Ahtri tänaval. Ühe päästerõngana käsitleti tunnelit, mida samas peeti kalliks ja tehniliselt keeruliseks. See vastab tõele, kui kinnisidee on, et tunnel tuleb tervenisti maa alla kaevata. Palju lihtsam on teha tunnel osaliselt maa peale nii, et ei teki konflikte olemasolevate tehnovõrkudega, eriti mainitud kanalisatsioonikollektoriga. Samuti ei ole hea mõte viia tunnelit allapoole merepinda, sest see garanteerib ekspluatatsiooniprobleemid. Maapinda Ahtri tänava/tunneli kohal võiks tõsta ca 4 meetrit ning selle sujuvalt planeerida mere suunas. Rotermanni kvartalis on juba hoonestuse vahel maapinnaga põnevalt mängitud, seda kontseptsiooni saaks edasi kanda.
Selline lähenemine võiks ka tunneli ehituse rahastamisele kaasa aidata võimaldades hoonestusõigust tunneli kohale.

Kommentaarid

Populaarsed postitused sellest blogist

Turboringristmik ei ole ringlemisristmik

"Suvetuuri" tagantjäreletargutuse esimene episood tuleb Tartust, turbo-ringristmike pealinnast. Eesti esimene turboringi tunnustega ring on Anne ristmik Sõpruse viadukti otsas. Suhteliselt viimasel minutil enne ehitushanget tõmmati foorristmiku plaanile pidurit ja hästi tehti. Tänaseks teame, et ristmik toimib suuremate probleemideta. Ehk on see andnud julgust kavandada ikka rohkem turbo ja muidu ringe!? Üheks põhjuseks on kindlasti ka projekteerijate ja tellijate koolitamine ning vähemalt inseneride parem arusaamine turboringi eelistest (vähem konflikte, suurem ohutus ja läbilaskvus). Tüüpiline turboring, https://en.wikipedia.org/wiki/Roundabout Tartu on kuulus ka selle poolest, et pulmarongid tavatsevad tiirutada nn Lõunakeskuse ehk Riia ringristmikul ja sellega teisi liiklejaid pealtvaatajaks sundida. Traditsioonilise ringristmiku eripära ongi see, et võib jäädagi ringlema, kui aja ja bensiiniga midagi paremat teha ei ole. Kuigi see ei ole eesmärk omaette, on turborin

Tiskre turbo

Turbo-ringristmikud on hollandlaste leiutis, mida me oleme hakanud ka Eestis kasutusele võtma.   Guugeldades leiate väga palju näiteid maailmast , kuidas turboringid peaksid välja nägema. Turbo-ringristmiku mõte on selles, et igalt ringristmiku rajalt saab liikuda ainult selleks ettenähtud suundades ja sõiduraja vahetamine ringil ei ole ette nähtud ega ka füüsiliste tõkete tõttu ka võimalik. Samuti ei ole võimalik turboringil jääda pulmarongiga keerutama ja linna ummistama, mis Taaralinnas üsna populaarne tegevus on. Kõige esimene ja suhteliselt hästi õnnestunud lahendus on näiteks Tartus Annelinnas Sõpruse ringristmik , kuid sellel puuduvad raja vahetamise tõkked. Turboringe on tehtud veel mitmele poole, näiteks Tondi tänava ja Linnu tee ristmikule. Paljudel juhtudel on eksitud geomeetria joonistamisega, mistõttu liiklemine ringil ei toimu nii, nagu ideaalis peaks. Raja vahetamine ise ei olekski probleem, aga probleem on kiire ringile peale sõit ja sisemise raja "lõikamine"

Kose-Võõbu | Sõida ja naudi

Täna on see päev, kui avati liiklus uuel Kose-Võõbu teelõigul. Maanteid ikka ehitatakse, aga ammu ei ole Eestis ehitatud päris uut teed neitsilikku maastikku, kus inimasustus on minimaalne. Kolmeaastase ehitamise järel võiks ka ehitaja pisut puhkekohta testida :) kuid tööd on veel teha ka peale liiklusele avamist. Eelprojektiga alustamisest on möödas 13 aastat, lõpetamisest 11. On see pikk või lühike aeg? Tulemuseks on liiklejate aja kokkuhoid Tallinna ja Tartu vahel aasta keskmiselt 5 minutit. On see pikk või lühike aeg? Proovime väikeste numbrite reeglit: keskmiselt 10000 inimest ööpäevas kasutab seda teelõiku, see teeb 50000 minutit, ehk 833 tundi ehk 34 rahvusliku päeva on iga päev lühem. Aasta peale kokku teeb see 12410 päeva kokkuhoidu. Kaks aastat tagasi postitasin objekti ülevaate ja sai kirjeldatud olulisi muudatusi . Siis ma hinnanguid ei andnud, kuid täna lõpptulemust nähes ei ole põhjust ennast tagasi hoida. Võõbu-Mäo lõik on ju veel ehituses ja see on võimalus teha veelgi