Otse põhisisu juurde

Kes vastutab?

Source www.redadair.com

Äripäev küsib tänases juhtkirjas, kes vastutab Kelprojektasega järjepanu sõlmitud jätkusuutmatute hankelepingute eest? Hea küsimus.

Seesama Äripäev ja mitte ainult on viimase kolme aasta jooksul laulnud kilavat oodi riigiametitesse erasektorist leitud juhtidele. Ka Maanteeameti omale, kes kevadel otsustas ootamatult (või ehk mitte) eeskujuliku kaanepoisi rollist lahkuda. See oli ilmselt hästi läbi mõeldud otsus, ei olnud mõtet oodata, kuni päris jamaks läheb. Või oleks õigem öelda, enne kui kõik jamad roosa lehe veergudele jõuavad.

Kolm aastat tagasi oli Maanteeamet viidud poliitikute ja MKMi poolt nii madalale porisse, et ükski liigutus ei saanud enam olukorda hullemaks teha. Mis siis vahepeal paremaks muutunud on? See, mida IT mehed oskavad, ehk kodulehekülg ja paberivaba ARK. Kuid see ei ole Maanteeamet, see on Autoregistrikeskus. On omaette küsimus, kas oli üldse vajalik ja põhjendatud sundida abielluma sisuliselt kaks täiesti erineva eesmärgi ja suunitlusega ametit. See oli jällegi ühe paljukiidetud kantsleri ja juhtivate ärakondade poliitikute kinnisidee, mida müüdi rahvale kui kulude kokkuhoidu. Mida siis kokku hoiti? Üks peadirektor, kes oli edukalt juhtinud asutust 14 aastat! Mida saavutati? Palju jama ja lisakulu suusareisidele, kolimistele, lammutamisele, ehitamisele, restruktueerimistele, kaadrivahetustele, jne.
Tõsiselt, kas on keegi näinud reaalselt mõnda Exceli tabelit, kus oleks kokkuhoiu oodatud ja tegelik tulemus kõrvuti kirjas? Näidake mulle ja teistele kodanikele ka!

Roosat paberit võiks kulutada veel paljudele teemadele, näiteks alusetud süüdistused ettevõtjate aadressil, avalikkuse kaudu ettevõtjate ähvardamine, ametnikest häirimatult mädanevad sillad, ohtlikud koonerprojektid, käkknormatiivid, veokid, mis lõhuvad teid, jne.
Ma ei tea, kas uskuda või mitte, aga Maanteeametis on loodud projektide komisjon, kus tehakse otsuseid kõhutunde järgi hääletades, mitte objektiivsetest kriteeriumitest lähtuvalt analüüsides. Kinnitage või lükake ümber!

Mitte Äripäev ega kiidetud ameti juht ei vastuta. Mõlemad on selles mängus kahuriliha. Kesikute fonoteegist võiks miksida "Ansip on süüdi!". Piltlikult võttes umbes nii need asjad paistavad küll.

Sellega ei ole Ansipi pärandkultuur veel Eesti Rahva Muuseumi eksponaadiküpseks saanud. Näiteks, mis juhtus siis selle viimatise peadirektori konkursiga? Üheksa kandidaati. Üks eelistus, kes leidis parema väljakutse. Kaheksa lihtsameelset, kellele järjekordse näitemänguga tünga tehti. Kes on käimasoleva konkursi eelistatud peigmees? Kas Eestis leidub veel naiviste, kes tahavad kõrvalosades varjuteatrit teha? Põnev? Ei ole, nõme on. Rõivas on ka süüdi.

Tegelikult on lugu väga lihtne. Otsida tuleb punast telefoni, kustkaudu liiguvad parteide kontoritesse tellimused, mis on juba kinni makstud. Ettevõtlus on püha!

Siiski mitte igasugune ettevõtlus. Püha on ikka see ettevõtlus, kus liiguvad suured rahad ja jääb ka obrokit üle. Kinnisvara arendus, luksusautode müük, transiit, jne. Projekteerimises on rahad väikesed ja seetõttu ei ole ükski poliitik, ega ministeeriumi ametnik leidnud motivatsiooni süüvida odavprojektide probleemi ja seda lõplikult ära lahendada. See on vabariigi kõige suurem raiskamisartikkel. Seda Exceli tabelit tahaks ka näha.

Lohutuseks olgu öeldud, et Eesti ei ole selles osas ainulaadne. Ka ülejäänud Ida-Euroopa ja teised arengumaad on kahe jalaga ämbris. Euroopa liidu siseselt on hakanud ka asjad käest ära minema, sest tööpuuduse all kannatav tõõjõud liigub sinna, kus tööd nagu oleks ja kasutab ainsa relvana odavust. Ka Eesti inseneride teenust ostetakse Läänes eelkõige soodsama tunnihinna pärast. Oluline nüanss on, et kui see soodus osutub ka heaks, siis seda ostetakse edaspidi ka.

Kui Kelprojektas Eesti turule tuli ja roosat lehte hullutas, siis me teadsime väga hästi, millega see lõpeb. Ehitajad jäävad tööta, sest ei ole projekte, mille järgi ehitada. Küll ei osanud ega soovinud me ette näha, et Maanteeamet laseb asja nii kaugele ja sisuliselt sunnib ühe globaalse tegija Eesti turult lahkuma. Muidugi, inimesed, kes on Eestis, jäävad alles. Ühel või teisel moel. Või emigreeruvad. Vaba maa, vabad inimesed. Maanteeameti ja ühiskonna jaoks on aga kaotus suurem, sest Ramboll Eesti oli midagi enamat, kui 40 parimat Eesti spetsialisti. Skepast&Puhkim on paras julgustükk õpitud konsultatsiooniettevõtluskultuuri siinsetes tingimustes elus hoida. Aasta ei ole 1945, mil loodi Ramboll, kuid sõda on meil küll - hinnasõda.

Kelprojektas on ka ajalooga ettevõte, kuid veel hiljuti oli tegemist riigiettevõttega, kes oli nautinud monopoli ja tegutsenud ainult Leedus ja ainult riiklike otsetellimuste alusel. Kui ettevõtte omandas investeerimisfond, siis ainult ühe läbinähtava ideega - tõsta kiiresti ettevõtte väärtust ja see siis uuesti maha müüa. Kõige lihtsam viis "väärtuse" tõstmiseks on kiirelt siseneda naaberturgudele, täita portfelli lepingutega ning näidata suurt oodatavat käivet ja kasumit. Ületamatuks takistuseks osutus aga Eesti inseneride leidmine, kes oleks huvitatud töötama kahtlase väärtuse ja jaburalt kõlava nimega Leedu firma heaks ning portfellis tuli hakata tegema mahakandmisi. Mida aeg edasi, seda raskemaks värbamise ülesanne muutus, sest kõik ju teadsid tegelikku olukorda. Igatahes müts maha kolleegide ees, kes oma senistele tööandjatele truiks jäid.

Kui selle süülisuse juurde tagasi tulla, siis peab nõustuma Äripäevaga, et see hangete teema tüütab ära. Ammu on ära tüüdanud. Kelprojektas ainult väntas vana leierkasti üle vindi.

Aastal 2010 tellis Maanteeamet Ramboll Eestilt riigihangete koolituse, mille eesmärk oli Maanteeamet õpetada väärtuspõhiseid hankeid korraldama. Siinkohal meenutuseks sissejuhatav esitlus, milles on probleemi püstitus, analüüs ja eesmärkide seadmine. Häda on kõigele lisaks selles, et inimesed, kes korraldavad hankeid, ei osale ise hankelepingu täitmisel, ehk neil üldjuhul puudub elementaarne arusaamine teenuse väärtusest.


Maanteeameti tunnustuseks tuleb öelda, et mõningaid arutatud lahendusi on hakatud hangetes kasutama. Tagasilööke on ka, nagu tänavu kuulsaks saanud IT hange, kus Nortal kavaldas Maanteeameti lõigatud hinna valemi üle. See sai siiski võimalikuks ainult seetõttu, et konkreetses hankes oli ikkagi määravaks hinnakriteerium, mille osakaal oli 55%. Selle kõrval oli vaid üks "kvaliteedikriteerium" - võtmeisikute tehnoloogiapõhine kompetents. Ka see kriteerium ei vasta väärtuspõhise hanke põhimõtetele, sest sellel puudub otsene seos hanke objektiga. Hinnata tuleb seda, kuidas ta kavatseb konkreetses hankes tööd teha ja tehnoloogiaid rakendada.

Muide, ma olen ka kasutanud php, asp, net, lisp, vba, gis tehnoloogiaid, aga see fakt ainuüksi ei tähenda, et ma olen võimeline kõiki neid tehnoloogiaid konkreetse probleemi (hanke) puhul rakendama.

Kahjuks on viie aasta tagusest koolitusest olnud vähe kasu. Ilmselt peate leidma paremad väärtuspõhiste hangete spetsialistid endale koolitajateks. Või õppima paremini retsepti lugema.

Kommentaarid

  1. Arhiveerimiseks ka teemakohane link siia..
    http://www.ehitusuudised.ee/arvamused/2015/08/11/maanteeameti-eksjuht-motle-nagu-omanik

    VastaKustuta

Postita kommentaar

Aitähh selle ilusa ja magusa kommi eest!

Populaarsed postitused sellest blogist

Turboringristmik ei ole ringlemisristmik

"Suvetuuri" tagantjäreletargutuse esimene episood tuleb Tartust, turbo-ringristmike pealinnast. Eesti esimene turboringi tunnustega ring on Anne ristmik Sõpruse viadukti otsas. Suhteliselt viimasel minutil enne ehitushanget tõmmati foorristmiku plaanile pidurit ja hästi tehti. Tänaseks teame, et ristmik toimib suuremate probleemideta. Ehk on see andnud julgust kavandada ikka rohkem turbo ja muidu ringe!? Üheks põhjuseks on kindlasti ka projekteerijate ja tellijate koolitamine ning vähemalt inseneride parem arusaamine turboringi eelistest (vähem konflikte, suurem ohutus ja läbilaskvus). Tüüpiline turboring, https://en.wikipedia.org/wiki/Roundabout Tartu on kuulus ka selle poolest, et pulmarongid tavatsevad tiirutada nn Lõunakeskuse ehk Riia ringristmikul ja sellega teisi liiklejaid pealtvaatajaks sundida. Traditsioonilise ringristmiku eripära ongi see, et võib jäädagi ringlema, kui aja ja bensiiniga midagi paremat teha ei ole. Kuigi see ei ole eesmärk omaette, on turborin

Tiskre turbo

Turbo-ringristmikud on hollandlaste leiutis, mida me oleme hakanud ka Eestis kasutusele võtma.   Guugeldades leiate väga palju näiteid maailmast , kuidas turboringid peaksid välja nägema. Turbo-ringristmiku mõte on selles, et igalt ringristmiku rajalt saab liikuda ainult selleks ettenähtud suundades ja sõiduraja vahetamine ringil ei ole ette nähtud ega ka füüsiliste tõkete tõttu ka võimalik. Samuti ei ole võimalik turboringil jääda pulmarongiga keerutama ja linna ummistama, mis Taaralinnas üsna populaarne tegevus on. Kõige esimene ja suhteliselt hästi õnnestunud lahendus on näiteks Tartus Annelinnas Sõpruse ringristmik , kuid sellel puuduvad raja vahetamise tõkked. Turboringe on tehtud veel mitmele poole, näiteks Tondi tänava ja Linnu tee ristmikule. Paljudel juhtudel on eksitud geomeetria joonistamisega, mistõttu liiklemine ringil ei toimu nii, nagu ideaalis peaks. Raja vahetamine ise ei olekski probleem, aga probleem on kiire ringile peale sõit ja sisemise raja "lõikamine"

Kose-Võõbu | Sõida ja naudi

Täna on see päev, kui avati liiklus uuel Kose-Võõbu teelõigul. Maanteid ikka ehitatakse, aga ammu ei ole Eestis ehitatud päris uut teed neitsilikku maastikku, kus inimasustus on minimaalne. Kolmeaastase ehitamise järel võiks ka ehitaja pisut puhkekohta testida :) kuid tööd on veel teha ka peale liiklusele avamist. Eelprojektiga alustamisest on möödas 13 aastat, lõpetamisest 11. On see pikk või lühike aeg? Tulemuseks on liiklejate aja kokkuhoid Tallinna ja Tartu vahel aasta keskmiselt 5 minutit. On see pikk või lühike aeg? Proovime väikeste numbrite reeglit: keskmiselt 10000 inimest ööpäevas kasutab seda teelõiku, see teeb 50000 minutit, ehk 833 tundi ehk 34 rahvusliku päeva on iga päev lühem. Aasta peale kokku teeb see 12410 päeva kokkuhoidu. Kaks aastat tagasi postitasin objekti ülevaate ja sai kirjeldatud olulisi muudatusi . Siis ma hinnanguid ei andnud, kuid täna lõpptulemust nähes ei ole põhjust ennast tagasi hoida. Võõbu-Mäo lõik on ju veel ehituses ja see on võimalus teha veelgi