Vaida jalakäijad on elus, ka viadukt on veel elus

Olen ennemgi siin Vaida jalakäijate viadukti kurvale saatusele kaasa elanud. Nüüd on Maanteeameti tellimusel valminud ekspertiis, mille alusel tahetakse olemasoleva sildeehitise asemele teha täiesti uus. Kuna selle ekspertiisi avalikustamise käigus on väljastatud huvitavaid signaale, pean siinkohal ajaloolise tõe huvides kirja panema mõned täpsustused.
Maanteeameti esindajad on väitnud otseselt või kaudselt muuhulgas järgmist:

• Vaida jalakäijate viadukt ei ole üldse vajalik, sellel puudub kasutus.
• Vaida jalakäijate sild on valest materjalist.
• Maanteeametil puudus kompetents tellida puitsilda.
• Viadukti taastamiseks kulub 300'000 eurot.

Let's analyse...

Esiteks on Maanteeamet oma ajaloolises käsitluses keskendunud Vaida sõlme detailplaneeringule, millel puudub Vaida jalakäijate viaduktiga igasugune seos. Vaida liiklussõlme detailplaneering ei käsitle Vaida-Aruvalla teelõiku tervikuna, vaid ainult Vaida liiklussõlme, mille hulka ei mahu Vaida jalakäijate viadukt. Detailplaneeringu koostamine liiklussõlmele oli üldse üks suur arusaamatus, sest tollal puudus veel selge ettekujutus sellest, kuidas Planeerimis- ja ehitusseadust rakendada ning millistel juhtudel üldse tuleks nõuda detailplaneeringu koostamist. Nagu planeeringu koostamise lõppfaasis selgus, oli sellest pigem huvitatud mõni vallaametnik ja ärimees, kes arvasid mõistlik olema keset liiklussõlme planeerida krunte tanklatele. Üllatus oli suur, kui Maanteeametisse laekus detailplaneering, kus sõlme keskele oli suurte tähtedega kirjutatud äriettevõtete nimed (naivistid!). Nagu me teame on hiljuti mõned vallaametnikud kohtukulli eest läbi käinud kahtlaste maatehingute tõttu. Sarnane on ka Väo sõlme sündroom, kus üldine huvi ja kellegi erahuvi kipuvad kohti vahetama. Olgu siinkohal kinnitatud veelkord: mitte ükski seadus ei ole nõudnud maanteedele ja liiklussõlmedele detailplaneeringute koostamist. Neid on koostatud ainult kohalike omavalitsuste soovil maavõõranduse ettekäändel ilma sisulise motivatsioonita ning kõigil juhtudel on need kaasa toonud korruptsioonimaigulisi tehinguid ja protsesse. Nõustun, et igasugune maakasutuse planeerimine Eestis toimub omavalitsuste poolsete majanduslike analüüsideta.

Teiseks ei saa nõustuda, et 5 km liiklussõlmede vahel on igati piisav "üksikute" majapidamiste teenindamiseks. Sedasi võib tunduda autos istujale, kuid mitte jalakäijale. Liiklussõlmede ülesanne on lahendada juurdepääsu maanteele. Jalakäijal ei ole 4-rajalisele maanteele asja.

Valusad faktid

Teeregister on avalik ja sisaldab kõigile kättesaadavaid fakte liiklusavariide kohta (ma ei pea õigeks nimetada neid õnnetusteks). Need faktid räägivad meile palju "huvitavat". Esiteks seda, et enne Vaida-Aruvalla teelõigu parema sõidusuuna ehitamist 2002 aastal oli tegemist ohutuma teelõiguga, kui täna. Liiklusavariide arv ja raskusaste kasvas peale tee laiendamist. See on väga oluline tähelepanek, sest Tartu maantee 4-rajaliseks ehitamist (või lihtsalt laiendamist) nõutakse just ohutuse suurendamise tähe all. Läbilaskvuse probleeme Tallinna ja Tartu vahel ei ole ja neid ei ole ka perspektiivis ette näha.

Liiklusavariides hukkunud ja vigastatud Vaida-Aruvalla teelõigul aastatel 2000-2014 (teeregister.riik.ee)

Vaadates jalakäijate ja jalgratturitega seotud avariide statistikat näeme, et 4-rajaline tee ilma eritasandiliste sõlmede ja sildadeta on neile äärmiselt ohtlik. Kui enne tee laiendamist ei tapetud teelõigul jalakäijaid (teeregistri statistika ei sisalda teavet enne 2000. aastat toimunud avariide kohta), siis aastatel 2003-2006 tapeti 5 ning vigastati 6 jalakäijat ja ratturit.

Liiklusavariides hukkunud ja vigastatud jalakäijad ja ratturid Vaida-Aruvalla teelõigul aastatel 2000-2014 (teeregister.riik.ee)

Aastatel 2007-2008 toimus Vaida-Aruvalla teelõigu rekonstrueerimine ning kogu teelõigul olid olulised kiiruspiirangud ja teekitsendused. Tänu sellele ei toodud ühtegi jalakäijat ohvriks. Peale teelõigu valmimist ei ole samuti enam ohvreid toodud.

Liiklusavariides hukkunud ja vigastatud jalakäijate asukohad Vaida-Aruvalla teelõigul (teeregister.riik.ee)

Jätan siinkohal detailsemalt analüüsimata põhjused, miks tervikuna on rekonstrueeritud teelõik ohtlikum kui vana kaherajaline maantee ja jätan selle töö Maanteeameti spetsialistidele. Siit on kindlasti palju õppida ja järeldada. Küll on selge, et kohalike inimeste seisukohalt on liiklusskeem ja kavandatud lahendused ennast absoluutselt õigustanud, jalakäijad on elus.

Jalakäijate viadukti vajadus

Jalakäijate viadukti tellimises süüdistab Maanteeamet Rae vallavalitsust, justkui oleks nad nõudnud viadukti mingite tulevaste arengute jaoks. Vastab tõele, et vallas oli menetlemisel üks detailplaneering Vaida sõlme piirkonnas, kuid see ei olnud kindlasti ajendiks. Planeeringuala oli ehituseks sobimatu liigniiskuse ja turbapinnase tõttu (see ei ole Rae vallas küll arendajatele takistuseks olnud). Rae valda võib ju süüdistada paljudes pattudes (vaata näiteks Tallinna ringtee projekti taandarenguid), kuid siinkohal tehakse neile liiga.
Vaida-Aruvalla teelõigu tehnilise projekti tellis Maanteeamet ja selle koostamist juhiti Maanteametist. Teelõigu skeem ja lahendused baseerusid analüüsidel, mitte kellegi suval või survel. Projekti koostati just siis, kui algas tapatöö jalakäijate peal (2003-2004).

Vaida jalakäijate ülekäigusild (viadukt) paikneb ainuvõimaliku koha peal ühendades läänepool paiknevad majapidamised Vaida alevikuga. Vahetult silla juures paikneb Vaida koolimaja. Läänepool on Pirita jõgi, kus on Vaida inimeste supluskoht. Kliki pildil et vaadata suuremalt.

Vaida-Aruvalla teelõigu projekteerimisel sai rakendatud järgmisi põhimõttelisi ideid:

• Bussimarsruudid koos peatustega tuleb viia põhimaanteelt ära kõrvalmaanteele, mille ääres paikneb enamus elanikest ning kus liikluskoormus ja kiirus on väiksem.
• Eriveosed peavad saama kasutada paralleelmarsruuti.
• Vaida alevik tuleb maanteest eraldada pideva müratõkkega, mis ühtlasi toimib ka jalakäijate tõkkena.
• Jalakäijatele tuleb tagada ohutu teeületusvõimalus arvestades külaelanike ja tõmbekohtade paiknemisega.

Õnneks oli viimane ülesanne suhteliselt lihtne ja valikuvõimalusi ei olnud. Ainus koht, kus oli võimalik maanteeületust lahendada, paiknes kooli juures. Samas kohas on ka Palvemaja tee, mida mööda külaelanikud põhiliselt Vaida suunal liikusid.

Tunnel või sild

Kui ületuskoha asukoht oli selge, tuli valida tehniline lahendus. Esimesena kaaluti tunnelit. Tunneli rajamine oleks tähendanud 2002 aastal valminud parema sõidusuuna ümberehitamist 2km pikkusel lõigul, sest kõrge pinnavee taseme tõttu tulnuks maantee profiili tõsta. See oleks olnud kallis, aga ka puhtformaalselt jabur ja tekitanuks õigustatud küsimuse, kus te siis varem olite? Kahjuks ei olnud jalakäijate ületuskoha vajadusele varasemalt mõeldud, muidu oleks ju võinud tee kohe kõrgemale rajada. Samas oleks kõrgem tee profiil suurendanud ka liiklusmüra levikut ja muutnud kallimaks müraleevendusmeetmed. Seega tunnel oli välistatud. 

Jalakäijate viadukti konstruktsiooni valik

Kui oli üheselt selge, et tunneli rajamine antud kohas on välistatud, tuli mõelda, millist sillakonstruktsiooni rajada. Asjaosalistel oli palju kogemusi ja näiteid naaberriikidest, kus eelkõige jalakäijate sildade puhul püütakse luua inimestele meeldivamat keskkonda, kasutada erinevaid materjale, luua arhitektuurselt põnevamaid lahendusi. Muidugi oleks siin saanud ka teha ühe tavalise raudbetoonist talasilla. Selliseid talasildu on aga kõik kohad täis. Need on nagu Lasnamäe paneelmajad, kus võib ka kaine peaga sattuda valesse trepikotta.
Suhteliselt lühikese arutelu järel leidis projekti meeskond, et see on igati sobiv koht maamärgi rajamiseks. Kui tahame olla eurooplaste moodi, siis peame ka euroopalikku keskkonda kavandama. Kuna plaan oli maantee eraldada täielikult Vaida alevikust katkematu müratõkkeseinaga, siis sild pidi näitama, et selle seina taga elavad inimesed. Nägus ja hallist tavapärasusest erinev sild on verstapost, mis annab teada, et Tallinn pole enam kaugel - Viadukt on just Tartu poolt lähenedes pikalt vaadeldav. Sild on nähtav ja seetõttu on ka paljudele maanteel liikuvatele jõmmidele pinnuks silmas. Paljud ei tea, et enne Vaida viadukti on sama maantee alla rajatud mitmeid tunneleid. Mida ei näe, seda ei ole olemas!

Jalakäijate viadukti gabariit

Projekteerimisnormides on alati olnud maanteedel nõutavaks kõrgusgabariidiks 5,0m (Punkt 2.2 (8)). Võrdluseks Skandinaavias on tavapärane gabariit 4,7m, minimaalne 4,5m. Gabariiti suurendatakse ainult siis, kui selleks on mingi mõjuv põhjus, nagu silla paiknemine nõgusa vertikaalkõveriku kohal.
Euroopas legaalsed sõidukid on kõrgusega kuni 4,0m, riigiti on mõningaid erisusi. Kõik üle 4,0m kõrged sõidukid on ülegabariidilised ja vajavad liiklemiseks eriluba ning kooskõlastatud teekonda .

Vaida-Aruvalla teelõigu rekonstrueerimisprojekti koostamisel lähtuti normist ja Vaida ning Aruvalla viaduktid projekteeriti normikohase gabariidiga. Ka jalakäijate viadukt pidi saama normatiivse gabariidi, kuid tee projekteerija ja silla projekteerija töötasid iseseisvalt ja ühel hetkel selgus, et töötatakse erinevatel kõrgustel. Lõpptulemusena jäi jalakäijate viadukti all minimaalseks gabariidiks 5,2m (viis meetrit ja kakskümmend sentimeetrit), mis on 20 sentimeetrit normatiivsest rohkem.
Kuna projekt nägi ette, et Vaida ja Aruvalla viaduktide vahelisele lõigule ei jää mitte ühtegi peale- ja mahasõitu, siis pidi selline gabariitide konfiguratsioon välistama võimaluse, et mõni juhuslik ülegabariidiline veok sillale viga teeb. Viaduktid oleks sellised isendid lihtsalt varem rajalt maha võtnud.
Projekti üldine põhimõte oli, et ülegabariidilised veokid saavad kasutada ajaloolist vana Tartu maanteed, mis samuti korrastati.

Kui korraldati ehitushange, siis millegipärast pani Maanteeamet hanketingimustesse nõude, et viaduktide gabariite tuleb võrreldes tehnilise projektiga suurendada 6,0 meetrini. See nõue ei puudutanud jalakäijate viadukti. Sellega tekitati olukord, kus nii Vaida, kui Aruvalla viaduktide alt pääsevad läbi kuni 5,99 meetri kõrgused veokid, kuid jalakäijate viadukti alt mitte.

Esimene veok, mis jalakäijate viaduktile sisse sõitis, omas Maanteeameti poolt väljastatud eriluba. Sel lihtsal põhjusel, et lubasid menetlev ametnik teadis, et Vaida ja Aruvalla viaduktide gabariidid on 6,0 meetrit, kuid ei teadnud, et nende vahele jääb jalakäijate viadukt gabariidiga 5,2m. Järgnevad paugud on juba illegaalide korraldatud.

Viaduktide gabariitide suurendamine oli mittevajalik, kusjuures suurendas ka teelõigu ehitusmaksumust, sest viaduktide pealesõidud tuli ehitada kõrgemaks ja pikemaks.

Tee muldkeha ristlõige. Arvutage ise kui mõttekas (kulukas) on suurendada viaduktialust gabariiti, kui pealesõidud on ca 200 meetrit kummalgi pool viadukti.

Ekspertiisi seisukohtadest

Maanteeameti poolt avaldatud ekspertiisi kokkuvõtte seisukohtadega, mis puudutavad sillateki mädanemise põhjusi, tuleb üldjoontes nõustuda. Silla käsipuuposti kinnitus läbi asfaltkatte on ebaõnnestunud lahendus. Puudulik oli nii algselt projekteeritud lahendus, kui ka ehituse käigus muudetud lahendus. Kummalgi juhul ei olnud välistatud vihmavee sattumine tekikonstruktsiooni sisse. Sisuliselt pidanuks käsipuuposti kattev värv ära hoidma niiskuse sattumise esmalt posti endasse ning sealtkaudu tekiplaati ja peakanduritesse. Värv, mida sillaelementide katmisel kasutati, on ilmselgelt sobimatu, sest hakkas kooruma juba esimese poole aastaga.
Üsna selge fakt tundub olema ka see, et ükski silladeki puitmaterjaldest ei olnud immutatud, vaid lihtsalt võõbatud. Ekspertiisist ei nähtu, et oleks tehtud selles osas keemilisi analüüse. Samuti ei selgu, kas tegemist oli puudulike nõuetega projekti spetsifikatsioonis või ehitaja/tarnija teadliku nõuete eiramisega. Lühidalt - ekspert on teinud nii vähe tööd kui võimalik, ehk vastas otseselt tellimusele.
Nõustuda ei saa ekspertiisi seisukohaga, justkui oleks puitsild midagi erilist, millele tuleb eriliselt tähelepanu pöörata võrreldes teiste sildadega ning mille halduskulud oleksid suuremad. Kõik sillad mädanevad. Ka betoonsillad. Kõigil sildadel võib olla detaile või sõlmi, mis on ebaõnnestunud või vigased. Kõik sillad vajavad pidevat tähelepanu.

Ekspertiisi tellimisest

Ekspertiisi lähteülesanne ühemõtteliselt välistab silla taastamise ja olemasolevate konstruktsioonide kasutamise, sest Maanteeamet nõuab gabariidi suurendamist 6 meetrini. Ehk siis jätkame ämbrite kolistamist. Juhin Maanteeameti tähelepanu asjaolule, et Patikal on ka viadukt, mille gabariit on 5,0m. Kas järgmisena hakkame seda ümber ehitama? Ja miks me ehitame viaduktid 6 meetrise gabariidiga? Tõstaks siis kohe 7 või 10 meetri peale, laseks laevad ka läbi?
Mõelge järgi ja ma usun, et lahendus on kusagil mujal, kui kõigi sildade ja viaduktide ümberehitamises. Ka uute sildade kavandamisel on totter nõuda 6m gabariiti, seda eriti olukorras, kus te ei leia raha isegi Tõnissoni jalakäijate läbikäigusilla ehitamiseks Tartu-Märja lõigul (Tartu-Viljandi maantee).
Ülesandest paistab läbi hirm sama küsimuse juurde tagasi tulla. Kui enne teid ei olnud kompetentsi, siis ei ole ju võimalik, et see kompetents nüüd vahepeal on tekkinud, kui ühtegi uut puitsilda ei ole ehitatud. Miks te arvate, et teil teras- või betoonsildade tellimise kompetentsi rohkem on?

Kes vastutab?

Ma olen läbi vaadanud ehitusaegse järelvalve dokumentatsiooni ja protokollidest ning järelevalve inseneri juhistest leidnud, et silla ristlõike probleemi püstitas esmalt ehitaja ning ehitaja algatusel otsiti sellele ka lahendust. Lisaks ristlõike küsimusele oli ka teisi muudatusi, millele saadi ka projekteerija heakskiit. Ristlõike muudatusel ei leidu lõplikku kokkulepet, vähemalt ei õnnestunud mul seda leida. Nii või teisiti, järelevalve insener on käitunud reeglite kohaselt. Püstitatud probleemile on otsitud lahendust, mis on justkui leitud, kuid ei ole üksmeelt. Tavaliselt sellises olukorras on otsustajaks tellija, sest ehitust ei saa seisma jätta. Järelevalve insener ei projekteeri ega ehita, vaid on kaalukeeleks tellija, projekteerija ja ehitaja kolmnurgas. Siin tuleb nentida, et tõepoolest ei ole üheselt tuvastatavat Jukut, keda nurka panna. Tekiplaadi kiire mädanemiseni on viinud riskantne sõlme lahendus, immutamata puitmaterjali kasutus ja sobimatu värv.

Varade haldusest

Nagu eelpool juba nentisin, kõik sillad vajavad tähelepanu. Omanik peab olema hoolas, teostama regulaarseid ülevaatusi. Kahtluste korral teostama eriülevaatusi ning kontrollima konstruktsioonide seisukorda mitte-destruktiivsete meetoditega seespoolt. Vaida-Aruvalla teelõigul oli 5 aastane garantii, mille jooksul teostati igaaastaseid objekti ülevaatusi, kus tuvastati puudusi ning nende alusel teostati garantiitöid. Ka jalakäijate viadukt värviti garantiiprioodi lõpus uuesti üle. Murettekitav on aga see, et tekiplaadi mädanemist ei märgatud. Seesama punane värv, mis UV kiirgust ei kannatanud, püsis kenasti tekiplaadi alapinnas ning ka eelmise aasta suvel ei olnud võimalik märgata üleniiskumist ega sisemisi kahjustusi.

Mädanenud ja sisselangenud tekiplaadi osa

Analoogselt ei ole ka raudbetoonsildadel sageli võimalik silmaga tuvastada sisemisi kahjustusi. See näitab eelkõige seda, et meie sildade halduses on jätkuvalt vajakajäämisi. Eriülevaatusi ei tehta enne, kui on juba liiga hilja.

Kokkuvõte

Inimesed, insenerid sealhulgas, teevad vigu. On alati teinud ja teevad ka edaspidi. Selles mõttes jääb arusaamatuks tänase Maanteeameti lähenemine probleemile, kus kõik eelkäijad visatakse ambrasuurile. Lihast ja luust oleme kõik. Inimesed, kes on olnud silla saamise juures, on Maanteeametist lahkunud, kuid nad ei ole elust lahkunud. Maanteeamet teab, kus kõik need inimesed on, kuid pole vaevunud kontakteeruma ega ühtegi küsimust esitama. Küsimusi esitavad ajakirjanikud.
Poliitikutel on lausa kohustuslik oma eelkäijaid kõikides probleemides süüdistada, kui tegemist on poliitiliste oponentidega teisest erakonnast. Inseneridel ei ole erakondi. Maanteeametis vist ei ole enam insenere?
Kui meil omal ajal oli ambitsioon tekitada tühja koha peale kompetents mitte ainult puitsildade projekteerimiseks ja ehitamiseks, siis tänaseks on ambitsioonidest saanud hirm ja teadmatus. Tänase Maanteeameti loogikast lähtudes ei oleks peale 1928 aasta Kärevere silla avariid projekteeritud ega ehitatud ühtegi betoonsilda. Kompetents ju puudus ja kust sa seda ikka võtad? Ometi ehitati Kärevere sild uuesti ja ikka raudbetoonist.

Tulles algusesse tagasi..

• Vaida jalakäijate viadukt on äärmiselt vajalik, liiklusavariide statistika on selle ilmekaks tõestuseks, samuti kohalike elanike märgukiri, milles nõuti silla kiiret taastamist ja avamist jalakäijatele. Eesti maanteedel on veel palju lahendamata konflikte, ka käesoleval aastal on juhtunud kahetsusväärseid avariisid, kus jalakäijad on ohvriks toodud. Kahetsusväärne on maanteede ääres elavate inimeste olemasolu eitamine. See paistab silma mitme projekti juures, kus tänane Maanteeamet tegeleb optimeerimise sildi all ilmselge koonerdamisega (näiteks Kose-Võõbu, Tartu-Rõhu).
• Ei ole olemas õigeid ja valesid sillaehitusmaterjale. Puit on esteetiline, keskkonnasäästlik, taastuv ning kohalik ehitusmaterjal, mille vastu N. Liidu ajal puudus igasugune respekt. Entusiastid on näinud palju vaeva, et puitu ehitusmaterjalina taas avastada ja au sisse tõsta. Sealhulgas need, kes osalesid selle silla projekteerimisel. Vaida silla kavandamisel taheti kombineerida erinevaid kogemusi Põhjamaadest, kuid tuleb tunnistada, et ühe detaili lahendamine ei ole õnnestunud parimal moel. Liimpuidu parima kasutuse eest antud eripreemia 2008 aastal ei ole antud ilma asjata. Puiduekspert Kalle Pilt ütleb, et sild tuleb taastada ja olemasolevad heas või rahuldavas seisus konstruktsioonid säilitada. See ei ole lahendamatu ülesanne. Premeeritud liimpuitkonstruktsioonid on veel elus!
• Maanteeametil (nagu igal teisel avaliku sektori asutusel) on olnud koguaeg kompetentsiga probleeme, kuid poliitikute ja ministeeriumi ametnike visa reformimise tulemusena ei saa väita, et seda täna oleks rohkem, kui kunagi varem. Õhuke riik ei salli kompetentsi. Seda näitab ilmekalt tänane hangete poliitika (teenushanked on kõik vastuolus RHS §31 lg 3), Vaida viadukti avarii ekspertiisi kipakas lähteülesanne ja tellimine, kui ka avalikkusele esitatav desinformatsioon ja faktide ignoreerimine.
• Kui Maanteeamet väidab, et silla taastamine maksab vähemalt 300'000 eurot, siis on see labane avalikkuse eksitamine. Silla taastamise võimalust ei ole üldse kaalutud, sellist ülesannet ei ole Maanteeamet eksperdile püstitanud (vaata ekspertiisi lähteülesannet) ja on selle pigem välistanud. Kuna madalaima hinna alusel osutusid ekspertiisi tegijaks raudbetooni ja terase spetsialistid, siis ei olnud neil ambitsiooni ekspertiisi ülesannet kritiseerida ja pakkuda baaslahendust. Jah, tegemist on kalli õppetunniga ja kõigil osapooltel tuleb peeglisse vaadata. Vigu on tehtud rohkem kui üks. Järgmise suure vea saab veel jätta tegemata!

Head kolleegid Maanteeametis, jätkem oma hirmud ja saagem kaineks! Rohkem analüüsi! Kui teil on küsimusi, siis leiate minu ja teised endised kolleegid üles. Räägime asjadest nii, nagu nad on. Kallis õppetund on topeltkallis, kui sellest ei tehta õigeid järeldusi.

27.04.2015 täiendus: Ajavahemikul mai 2002 kuni detsember 2006 töötasin Maanteeametis, kus tellija esindajana ohjasin ka Vaida-Aruvalla projekteerimist. Teelõigu ehituse ajal töötasin Ramboll Eesti AS projekteerimise osakonnas, ehk ei osalenud otseselt järelevalve teenuse osutamisel.