Otse põhisisu juurde

Kehv õpilane saadab tervisi

Eelmise, 2012 aasta liiklusohtlikkuse statistika näitab paranemist võrreldes üleeelmise aastaga, kuid parima 2010 aasta tasemele me veel ei küündinud. Nagu ka aasta tagasi kirjutasin, ei ole liiklusohutuse edendamisel lõpp-peatust, see on ja peab olema pidev töö, mis vajab visiooni. Kas paranemine on toimunud ametkondade töö tulemusena või tuleneb see lihtsalt sellest, et inimesi ja seega ka liiklejaid on jälle vähemaks jäänud? Asjaolu, et õnnetustes ei osalenud joobes juhid, võiks justkui järelevalvetöö saavutuseks lugeda? Samas saame me teada, et avariid ei juhtu ainult joobes juhtide tõttu. Meie liikluskeskkond on jätkuvalt ohtlik ka kainete liiklejate jaoks. Kui tehnoloogiline areng on aidanud motoristidel avariisid vältida ja kergemate tagajärgedega leppida, siis vähemkaitstud liiklejate - jalakäijate ja ratturite - jaoks ei ole midagi muutunud.
Aasta lõpus on ilmunud Teelehe uus topeltnumber 71-72, milles Urvekas kirjutab lk 37 teemal "Liiklusohutus või ohutu liiklemine" hästi ja õigesti:
On jõutud järeldusele, et ainuüksi liiklusreeglistik ehk siis kohustus anda teed (olles sõidukijuhi rollis) ja käituda ettevaatlikult (olles jalakäija rollis) ei taga automaatselt ohutut üle tee jõudmist seal, kuhu sõidutee ületamiseks ettenähtud koha tähistusena on püstitatud ülekäiguraja märk. Inimesed ei täida reegleid  sajaprotsendiliselt. Paraku üldlevinud arvamuse kohaselt jätab vaid liiklusmärgiga ja teekattele märgistatud sõidutee ületamise koht palju ruumi juhusteks, eksimusteks ja tahtlikuks ohtlikuks käitumiseks.
.. 
Liiklusõnnetuse toimumisel saab reeglina karistada juht, kes eksis, või jalakäija, kes ei täitnud liiklusreegleid, kuid pahatihti jääb tähelepanuta ülekäigukoha olemus ja olud, mis sellist käitumist või lihtsalt eksimist on soodustanud. Juhul kui minimaalsed projekteerimis- ja ehitusnormid on täidetud ning ülekäigurada tähistav märgistus paigas, ei kanna tee omanik mingisugust vastutust. Situatsioon ülekäigurajal jääb endiseks ja mõne aja pärast, kas siis samas või sellega analoogilises kohas, kas mingisugustest oludest johtuvalt või liikleja eksimusel, leiab aset uus õnnetus.
Jalakäijate ja ratturite olukorda oleks kõige lihtsam parandada linnades. Samas ajakirjas kirjutab Ilmar Pihlak Tallinna linna piirkiiruse vähendamise otsustamatusest (lk 45). Samas on selge, et pelgalt märkide paigaldamisega olukorda ei paranda.
Olukord lahendatud: kui ikka pidevalt samas kohas märgipost maha sõidetakse, siis tuleb märgipost teise kohta paigaldada! Edaspidi jääb vähemalt märk püsti :)
Sügisel läbisin liiklusohutuse audiitori koolituse (ametlikult on MKM ametnikud sellele määranud totaka ja teemast mööda nimetuse "Liikluse ohutustehnika ja õnnetuste analüüsimise koolituskursus"). Selle koolituse vastuolulisim osa oli teede ja liikluse alase õigusloome "tundmaõppimine". Kindlasti ma ei teadnud enne ega tea ka praegu nendest seadustest ja määrustest kinnisilmi kõike ning kõike seda jama, mis on kokku keeratud ei olegi mõtet endasse võtta, kui on soov terve mõistuse juurde jääda. Samuti ei ole mõtet seda kõike siin lahata, ma lihtsalt loodan ja täna natuke juba usun ka, et MKM parandab oma vead ise.
Tervitan siinkohal MKM teedeteenistuse juhti hr. Adamsoni ja kinnitan, et ma olen kehv õpilane. Ma ei lepi sellise arusaamisega, et tee projekteerijad ja liiklusohutuse audiitorid peavad lähtuma eeldusest, et kõik liiklejad igal ajal ja igas kohas täidavad kõiki reegleid, on terved ja kained, saavad liikluskeskkonnast adekvaatselt aru, jne. Sedasi võivad tõepoolest olukordadesse suhtuda juristid ja kohtunikud, sest nende asi on määrata süüdlane. Vahet pole, kas elusalt või surnult.
Tee projekteerija ja eriti liiklusohutuse audiitori ülesanne on ennetada olukordi, kus on vaja laipu lugeda ja süüdlasi määrata.

Kommentaarid

Populaarsed postitused sellest blogist

Turboringristmik ei ole ringlemisristmik

"Suvetuuri" tagantjäreletargutuse esimene episood tuleb Tartust, turbo-ringristmike pealinnast. Eesti esimene turboringi tunnustega ring on Anne ristmik Sõpruse viadukti otsas. Suhteliselt viimasel minutil enne ehitushanget tõmmati foorristmiku plaanile pidurit ja hästi tehti. Tänaseks teame, et ristmik toimib suuremate probleemideta. Ehk on see andnud julgust kavandada ikka rohkem turbo ja muidu ringe!? Üheks põhjuseks on kindlasti ka projekteerijate ja tellijate koolitamine ning vähemalt inseneride parem arusaamine turboringi eelistest (vähem konflikte, suurem ohutus ja läbilaskvus). Tüüpiline turboring, https://en.wikipedia.org/wiki/Roundabout Tartu on kuulus ka selle poolest, et pulmarongid tavatsevad tiirutada nn Lõunakeskuse ehk Riia ringristmikul ja sellega teisi liiklejaid pealtvaatajaks sundida. Traditsioonilise ringristmiku eripära ongi see, et võib jäädagi ringlema, kui aja ja bensiiniga midagi paremat teha ei ole. Kuigi see ei ole eesmärk omaette, on turborin

Tiskre turbo

Turbo-ringristmikud on hollandlaste leiutis, mida me oleme hakanud ka Eestis kasutusele võtma.   Guugeldades leiate väga palju näiteid maailmast , kuidas turboringid peaksid välja nägema. Turbo-ringristmiku mõte on selles, et igalt ringristmiku rajalt saab liikuda ainult selleks ettenähtud suundades ja sõiduraja vahetamine ringil ei ole ette nähtud ega ka füüsiliste tõkete tõttu ka võimalik. Samuti ei ole võimalik turboringil jääda pulmarongiga keerutama ja linna ummistama, mis Taaralinnas üsna populaarne tegevus on. Kõige esimene ja suhteliselt hästi õnnestunud lahendus on näiteks Tartus Annelinnas Sõpruse ringristmik , kuid sellel puuduvad raja vahetamise tõkked. Turboringe on tehtud veel mitmele poole, näiteks Tondi tänava ja Linnu tee ristmikule. Paljudel juhtudel on eksitud geomeetria joonistamisega, mistõttu liiklemine ringil ei toimu nii, nagu ideaalis peaks. Raja vahetamine ise ei olekski probleem, aga probleem on kiire ringile peale sõit ja sisemise raja "lõikamine"

Kose-Võõbu | Sõida ja naudi

Täna on see päev, kui avati liiklus uuel Kose-Võõbu teelõigul. Maanteid ikka ehitatakse, aga ammu ei ole Eestis ehitatud päris uut teed neitsilikku maastikku, kus inimasustus on minimaalne. Kolmeaastase ehitamise järel võiks ka ehitaja pisut puhkekohta testida :) kuid tööd on veel teha ka peale liiklusele avamist. Eelprojektiga alustamisest on möödas 13 aastat, lõpetamisest 11. On see pikk või lühike aeg? Tulemuseks on liiklejate aja kokkuhoid Tallinna ja Tartu vahel aasta keskmiselt 5 minutit. On see pikk või lühike aeg? Proovime väikeste numbrite reeglit: keskmiselt 10000 inimest ööpäevas kasutab seda teelõiku, see teeb 50000 minutit, ehk 833 tundi ehk 34 rahvusliku päeva on iga päev lühem. Aasta peale kokku teeb see 12410 päeva kokkuhoidu. Kaks aastat tagasi postitasin objekti ülevaate ja sai kirjeldatud olulisi muudatusi . Siis ma hinnanguid ei andnud, kuid täna lõpptulemust nähes ei ole põhjust ennast tagasi hoida. Võõbu-Mäo lõik on ju veel ehituses ja see on võimalus teha veelgi