Rail Baltics | Kirjaoskamatu trassivalik

Rail Balticsi trass olla nüüd siis valitud. Vähemalt konsultant on oma ettepaneku esitanud. Kas peaks teadmiseks võtma? Teades ja tundes suuremat osa konsultandi meeskonda, usun, et tööd tehakse täie tõsidusega ja püüdlikult. Probleem on riigipoolne raamistatud ja kitsarinnaline projektijuhtimine. Vabariigi kodanike saates mahlakalt sõna võtnud Hardo Aasmäega võib ainult nõustuda - koridorides puudub ruumiline mõtlemine. Kuid mitte ainult, selgub, et ka kirjaoskus ei ole enam nõutav.
Üha enam tundub mulle, et Eesti Vabariik peaks lõpetama riikliku tellimuse haldusjuhtimise erialale. Haldusjuhtimine kurat võtaks ei ole eesmärk iseeneses, nagu pole seda ka transpordiinfrastruktuur, nagu Rail Baltics. Niisiis, mis on Eestil kasu rööbastest, mida me kasutada ei saa? Miks peame peale maksma kellegi teise ärile?
Suurim probleem selle planeerimise ja projekteerimise juures on see, et ametnikud juhivad seda, kui ehitusprojekti, mille eesmärki sõnastatakse läbi betooni (1435 mm raudtee läbi Pärnu), mitte läbi probleemi (ja mis see võiks olla?). Kui planeering on strateegiline dokument, siis vajab see ka strateegilist eesmärki, mis võiks olla kuidagiviisi seotud Eestimaalaste heaoluga.
Eelmisel aastal saatsin Rail Balticsi lähtetingimustele oma kommentaarid ja ettepanekud. Sain ka tolleaegselt projektijuhilt vastuse, mis muidugi ettepanekud tagasi lükkas. Vastuskirjas on küll näha püüet otsuseid motiveerida, kuid valdavalt stiilis "kõik on juba varem otsustatud ja see ei ole arutelu koht". Kahjuks ei olnud varem aega ka vastust sügavamalt uurida. Karavan liigub nagunii minust ja teistest "barjeristidest" sõltumatult edasi.

Otse ei kuhugi

Vabariigi Kodanike saates oli projektijuht Perise ainus argument, et otse on kõige odavam. Seda on ta niisiis korrutanud juba üle kahe aasta, vahepeal istudes Kallase kabinetis.
Aastaid tagasi Maanteeameti suvepäevadel esines juhtimiskonsultant Mats Soomre ja rääkis vististi midagi visioonist, eesmärkidest ja strateegiast. Mats palus rahval püsti tõusta, silmad kinni panna ja osutada sirge käega kõige lühemat teed Tallinna suunas. Kui siis silmad lahti tegime, osutas enamus rahvas arvatavat Tallinna suunda, vaid Mats osutas saali nurgas oleva ukse suunas. See harjutus oli vägagi valgustav ja jäi hästi meelde. Läbi seinte ja akende võib ju olla otsem, aga kas ka mõistlikum?

Idamaade targad on ikka osanud suunda näidata. Lenin Narvas, allikas geolocation.ws

Ma ei ütle, et ringiga on parem. Ma küsin, et kui otse, siis kus on algus ja kus on lõpp? Mille vahele tuleb tõmmata "sirgjoon"? Kui Eestis on kõige otstarbekam sirgjoon Tallinn-Riia-Pärnu, miks siis Poolas vaatab kaardilt vastu Bialystoki haak? Berliin jääb ju läände, mitte itta.

Bialystoki haak. Allikas: http://ec.europa.eu/transport/infrastructure/tentec/tentec-portal/site/en/maps.html

Ju siis ei ole ikka otse see põhiline kriteerium või on Berliin liiga homomeelne? Otse võib tunduda kõige odavam, kuid see ei pruugi nii olla. Sohu on kallis ehitada ja seal ei ole ka inimesi, kellel raudteest kasu võiks olla. Mis peamine, odavus ei tähenda suurimat tulusust, mis peaks majanduses kompetentsete jaoks olema eesmärk. Ümber soo võib olla pisut pikem trass, aga riskid ja hooldekulud on väiksemad ning tulud suuremad.
Vaadakem veelkord seda TEN-T raudteekoridoride kaarti. Huvitav, et koridorid viivad läbi Turu ja Helsingi sadamate Venemaale. Kummalisel kombel on kaardile kantud ka Kotka sadam. Miks ei ole aga kaardil Paldiski (Läänemere kõige põhjapoolseim jäävaba sadam) ja Sillamäe (Eesti suurim tööstuspiirkond) sadamaid? Miks ei ole EL kaasrahastusega rajatud Koidula piirijaama TEN-T kaardil? Kaardilt selgub, et Balti riigid lõigatakse Venemaast ära (ehk ongi see soov?) ja kogu idasuunaline kaubavahetus toimub edaspidi Poola ja Soome kaudu. isegi Vilnius on tupik!
Kas kaardi autor on soomlane?

Viimane Eestlane kustutab tule

Selleks, et meil ka sellest raudteest mingit tolku oleks, peaksime püüdma seda maksimaalselt oma strateegiliste objektidega ühendada. Veel kehtivas Harju maakonnaplaneeringus on näha Rail Balticsiga seotud olulised raudteeühendused Harjumaal: Ämari lennujaam, Paldiski sadam ning Talsinki tunneli ühendus läbi Viimsi poolsaare. Kusjuures selle planeeringu koostamise ajal ei olnud Rail Baltics üldse teema, selle asemel oli põhiküsimuseks kaubarongide Tallinnast mööda juhtimine, sestap on kaardil ka Tallinna ringraudtee trass Saue-Männiku-Jüri-Lagedi, mis on küll osade valdade sihipärase vastutöötamise tulemusena episoodiliselt täis ehitatud. Veel 10 aastat tagasi oli Saue-Männiku trass veel reaalne, tänaseks on autokeskused selle koridori hõivanud.

Harju maakonnaplaneering, tiheasustus ja teed. Allikas: http://harju.maavalitsus.ee/documents/182179/4209580/Kaart_teed_tiheasustus.pdf

Millegipärast ignoreerivad Rail Balticsi planeerijad kõiki neid strateegilisi ühendusi peale Muuga sadama, keda RB samas jätab külmaks.

Ämari lennujaam

Probleem tuleneb sellest, et üleriigiline planeering Eesti 2030+ on liiga lühikese perspektiiviga selles osas, mis puudutab rahvusvahelisi piiriüleseid infrastruktuure. Seetõttu on Ämari lennuväli märgitud vaid varulennuväljaks, mitte Tallinna (Eesti!) perspektiivseks õhuväravaks. Kuigi Tallinna lennuväli on soodsas kohas ning maksimaalsest läbilaskvusest kasutatakse täna vaid kuni 20%, tuleb arvestada lennujaama tekitatavat mõju ning selle alust kallist ehitusmaad. Varem või hiljem tuleb kolimine tõsiselt ette võtta. On ka selge, et enamus maailmast jääb Rail Balticsi abil kättesaamatuks, tuleb ikka lennata. Estonian Air võib seitse korda pankrotti minna, lennuliiklus ei kao kusagile ja öörongid surevad välja nagu dinosaurused.

Üleriigilises planeeringus Eesti 2030+ on Ämari lennujaam tupikus.

Talsinki tunnel

Teine oluline perspektiiv, mida Rail Balticsi trassivalik küll otseselt ei ignoreeri, kuid mõistuspäraselt arvesse ei võta, on Talsinki tunnel. Eks minulegi on tundunud see Talsinki tunnel sellise "mitte minu eluajal" lootusetu unistusena, kuid lugedes Teelehest emeriitprofessor Ilmar Pihlaku artiklit Tallinn-Helsingi tunneli rajamise võimalustest, hakkab see tunduma juba enam reaalsena ja sugugi mitte nii kauge perspektiivina. Tunnelite ehitustehnoloogiad on muutunud soodsamaks ja kättesaadavamaks. Talsinki tunnel oleks ka ainus põhjus, miks Rail Balticsit võiks tõsisemalt võtta, sest see ühendaks juba arvestava koguse Euroopat ning lihtsustaks ka Soome vabariigi pakutava sotsiaalabi kohaletoomist Eestisse ja tänutäheks ka piiritustoodete eksporti.

Võimaliku Talsinki tunneli valguses (või pimeduses) mõelgem alustuseks selle peale, mis saab olema Muuga sadama väärtus peale Talsinki tunneli rajamist ja seda Rail Balticsi kontekstis? Tänased valdavad kaubavood, mis Muuga sadamat läbivad, on Venemaa suunalised. Kui rajatakse Rail Baltics, siis võiks teoreetiliselt mingi osa merel liikuvast Soomega seotud kaubast kolida raudteele (maanteelt suures mahus ümber kolimine ei ole väga tõenäoline, kui see oleks mõttekas, siis oleks see juba toimunud). Kui aga rajatakse ka Talsinki tunnel, siis kaob Muuga sadamal võimalus lisaväärtust pakkuda. See kehtib ka teoreetilise Aasia kauba kohta, mis võiks Barentsi mere kaudu Soome jõuda - see liiguks meist peatumata mööda.

Miks me seome selle raudtee ainult Muuga sadamaga? Juhul, kui Rail Baltics peakski neid (kellegi teise) kaubavooge teenindama, siis miks peaks see trass kulgema Tallinna külje alt läbi? Kui suurt kaarti vaadata, siis trassi pikkus ei sõltu sellest, kas see kulgeb Hanko, Helsingi või Kotka kaudu. Selle trassi mõjud aga küll. Muidugi, tunneli pikkus võib olla erinev.

Maakera on ümmargune. Kolm teoreetilist trassi on ühe pikkusega (1807, 1822 ja 1827 km).

Põhja-Jäämere meretee propageerijad võiks siiski hoogu maha võtta. Kui sealtkaudu peaks kaup liikuma hakkama, siis lühem teekond Euroopasse on läbi Murmanski kasutades juba olemasolevat raudteevõrku või tegelikult ei ole ka mingit põhjust hakata kaupa kusagil polaarjoone taga ümber laadima, kui nurga taga paistab juba Rotterdami sadam. Turvalisem on liikuda ka läbi Rootsi.
Peamine sõnum on aga see, et kui meil on midagi Varssavi rongile panna, siis see midagi ei ole Muuga sadamas, ega ka mitte Ülemiste keskuses. Ei enne, ega ammugi mitte pärast Talsinki tunneli valmimist.

240km/h Tallinnast viuhti mööda

Rail Balticsit planeeritakse kiirraudteena ja kiirraudteed tehakse reisirongidele. Kaubad liiguvad ikka maksimaalselt 100km/h, keskmise kiirusega 60km/h.
Reisijate seisukohalt paneb trassivalik veelgi enam kukalt kratsima. Nimelt planeeritakse Ülemiste jaama tupikjaamana, kusjuures rongid sisenevad jaama idast. Kui rajatakse Talsinki tunnel, siis
a) Soomlased kannatavad Ülemiste tupiku külastuse, mis võtab eeldatavasti kuni pool tundi (oranž joon);
b) Soomlased sõidavad Tallinnast mööda (roheline joon).

Milline trass ühendab inimesi kõige kestlikumalt? NB! Jooned on tinglikud.

Tegemist on trassivaliku kõige suurema ämbriga. Oma ettepanekutes planeeringu lähteseisukohtadele juhtisin planeerijatele tähelepanu mitmele projektile Rootsis, kus sajanditevanuseid "planeerimisvigu" praegu suurte rahadega korrigeeritakse. Omal ajal kavandati raudteed lõppjaamadega sadamates ja linnakeskustes, sest see oli igati loogiline, kuid tänaseks on planeerimispõhimõtted muutunud. Rongide seismine linnakeskuses on kulukas ja linnamiljöö seisukohalt ebaesteetiline, rääkimata keskkonnamõjudest. Reisiliikluse seisukohalt on tupikjaamad keskuses ebaefektiivsed.
Viidatud projektid:

• Malmös valmis 2010 aastal Citytunnel
• Stockholm City line
• Göteborg West Link

Noh, midagi ei ole veel kaotatud. Saab ju ka Ülemistelt edasi liikuda, kui ainult rööpad klapiksid. Kas siis on veel mõtet raudteed kesklinna kaudu tagasi Viimsi poolsaarele keerata või peaks juba Kopli poolsaarele ja Naissaarele rööbast ihuma (tumesinine joon)? Trassivalikutest on aga eemaldatud reisiliikluse seisukohalt ainus jätkusuutlik trass - helesinine.

Laius on oluline!

Meile utreeritakse pidevalt 1435mm raudtee laiust. Eesmärk on 1435mm! Miks? See on Napoleoni kompleks.
1524 nimetatakse Vene laiuseks. Kas see on siis nii kohutav? Mul ei ole viinasõltuvuses naaberriigi suhtes mitte ühtegi põhjust olla positiivselt meelestatud. See ei muuda asjaolu, et kogu Balti riikide ja Soome raudteevõrgustik on 5 jala laiune (1520mm, Soomes 1524mm) ning ma ei tea kedagi, kellel oleks plaan seda võrku ümber ehitada. Ok, minupoolest me võime ennast Venemaast lahti lülitada kohe täna. Elektri. Gaasi. Raudtee. Müüri võime ka vahele ehitada. Millise laiusega tuleb aga raudtee Talsinki tunnelisse? Vastust sellele küsimusele ootan juba aastaid..
Enamus Rail Balticsi planeerimisega seonduvaid probleeme tulenevad sellest läbimõtlemata, analüüsimata ja põhjendamata kinnisideest, et see peab olema standardlaiusel. Sellele juhtmõttele tuginedes väidetakse, et ei ole võimalik kasutada olemasolevaid raudtee koridore. Sellele tuginedes väidetakse, et olemasolev raudtee ei sobi kiirraudteeks. Ja palju muud pläma, mida peaksime uskuma, nagu istuksime Tallinna volikogus opositsioonis.
Kumb on siis olulisem, raudtee pikkus või laius? Või hoopis toimivus?
Kui miski muu ei aita, siis tuuakse ettekäändeks julgeoleku aspekt, nagu elaksime üheksateistkümnendas sajandis! Seesama Venemaa, kellele meie turvalisusgarantiina esitletava Euroopa Liidu liikmesriik Prantsusmaa müüb lennukikandjaid Mistral, on tellinud teise liikmesriigi Hispaania ettevõttelt Talgo 20 kiiret reisirongi, mis oskavad liigelda erineva laiusega rööbastel. Osad rongid on juba kohale toimetatud ning neid hetkel katsetatakse Venemaa raudtee polügoonidel.

Fakt on see, et senise raudteevõrguga mitteühilduva raudtee siia toomine toob kaasa rohkem jama, kui kasu. XXI sajandil võiks asjadele vaadata natuke rohkem innovaatiliselt. Intelligentsed rongid on vaid pisut kallimad, kui tavarongid. Vaid osa veeremist vajaks intelligentsust. Need oleks siis kiired reisirongid ning cargo kaubavagunid, mis liiguksid üle Leedu-Poola piiri. Ülejäänud veerem toimetaks edasi ilma probleemideta oma rööbasruumis. Tehnoloogial on kalduvus muutuda massiefekti korral soodsamaks ning lõpuks võib ka kogu veerem olla intelligentne.

Ühilduvuse koha pealt on palju olulisem raudteede elektrifitseerimisstandardi ühtlustamine ning signalisatsiooni- ja juhtimissüsteemide koostalitus. See on ka EL arengudokumentide esimene eesmärk - kogu raudteevõrgustik tuleb üle viia Euroopa Raudtee Juhtimissüsteemile ERMTS.

Lugemisoskust ametnikele!

Oma vastuskirjas viitas Hr Sirp üle-euroopalise transpordivõrgu arendamise suuniste määrusele nr 1315/2013 ja Euroopa ühendamise rahastu määrusele nr 1316/2013, justkui olevat seal kirjas, et ühildamine tähendab standardlaiust. Esiteks on huvitav fakt see, et need määrused on välja antud siis, kui Rail Balticsi lähtetingimused olid ammu paika pandud. Teiseks muidugi ei ole seal kirjas seda, mida ametnikud oma lolluste kaitseks soovivad lugeda. Hoopis vastupidi! Tsiteerin siinkohal määruse nr 1315 preambula lõige 2 inglisekeelset versiooni, sest eestikeelsed tõlked ei ole usaldusväärsed:

The planning, development and operation of trans- European transport networks contribute to the attainment of major Union objectives, as set out in, inter alia, the Europe 2020 Strategy and the Commission White Paper entitled "Roadmap to a Single European Transport Area – Towards a competitive and resource efficient transport system" ("the White Paper"), such as the smooth functioning of the internal market and the strengthening of economic, social and territorial cohesion. Their specific objectives also include allowing the seamless, safe and sustainable mobility of persons and goods, ensuring accessibility and connectivity for all regions of the Union, and contributing to further economic growth and competitiveness in a global perspective. Those specific objectives should be achieved by establishing interconnections and interoperability between national transport networks in a resource-efficient and sustainable way. For example, rail interoperability could be enhanced by innovative solutions aimed at improving compatibility between systems, such as on-board equipment and multi-gauge rail tracks.

Need eesmärgid niisiis tulenevad Euroopa Komisjoni Strateegiast. Need eesmärgid tõstavad Euroopa Liidu aktsiaid minu silmis, mõistus ei ole veel kadunud. Eesti Vabariiki juhivad paraku kirjaoskamatud.

Auh-auh!

PS. Ma olen enda peale pahane, et ma ei ole leidnud varem aega nendesse dokumentidesse süveneda.
PSS. Lühidalt tähendab eelnev seda, et täiesti uue raudteetrassi kavandamine on vastuolus Euroopa Liidu strateegiliste eesmärkidega. Trassi kavandamine nn standardlaiusel on samuti vastuolus Euroopa Liidu strateegiliste eesmärkidega. Samas muidugi ei ole tegutsemine vastuolus strateegiaga kuidagimoodi keelatud ega välistatud.