Otse põhisisu juurde

Liiklusohutusest või selle puudumisest

Hommikul ärgates ei mõtle keegi meist nii, et täna on ilus päev (olgu või reede ja 13), täna ma koju ei tule, sest kavas on osalemine liiklusõnnetuses, seejärel pikem puhkus haiglas või sootuks Pärnamäel. Lehest aga loeme, et keegi sõitis vastu puud või jalakäijat, nii ja nii mitu hukkunut ja vigastatut, jne. Kas see oligi nende plaan? On üsna kindel, et liiklejate hulgas on ka täiesti konkreetseid enesetapjaid, kes eelistavad puukoore lõhkumist köiele või tornmaja katuselt alla hüppamisele. Seda oleks hea tahtmise korral võimalik ka välja selgitada, puht statistilistel eesmärkidel paraku selle peale ressursse ei kulutata. Seega statistika selle koha pealt valetab, me ei tea, kui palju õnnetustest on õnnetused.
Liiklus ei ole ohutu, ei ole kunagi olnud ega saagi olema. Selge, et mootorite tulekuga on liiklus muutunud järsult ohutumaks, kuid õnnetusi juhtus ka enne mootorite tulekut. On inimesi jäänud hobuvankrite ja saanide alla.
Eestis on näiliselt olukord liikluses pikka aega paranenud kuni 2006 aastani, mil hukkunute arv taas kasvas ja oluliselt. Miks on statistika just selline?
Liiklusohutus sõltub kolmest faktorist, kokkuvõtvalt: inimene, sõiduk, tee.
Inimesed, need on kõik liiklejad, aga ka need, kes teevad teatud otsuseid liiklejate eest. Inimfaktor, kui nõrgim lüli; see, kes teeb otsused, mis viivad õnnetuseni alustades sellest, millega ja kus inimene otsustab liigelda, millises tervislikus või mentaalses seisundis, kas ta pöörab paremale või vasakule, jne.
Sõidukid on kõik liiklusvahendid, mootoriga või ilma. Liiklusvahendi puhul on tegemist tema suutlikkusega liikluses toime tulla, ehk tehniline seisukord ja tehnilised omadused. Kaudselt on siingi tegemist inimfaktoriga. On ju liiklusvahendid inimese loodud ja hooldatud.
Tee all mõeldakse liikluskeskkonda. Sageli süüdistatakse teed liiklusõnnetuse põhjustajana. Emotsionaalselt kallutatud seisundis otsime ikka süüdlast endast kõige kaugemalt, märgade ja punaste silmadega peeglisse vaatamist ju välditakse. Jah, kuigi tee otseslt kellegile kallale ei karga, on siiski liikluskeskkonnal mõju meie otsuste tegemisele. Arusaamatu liikluskorraldus on sageli liiklusõnnetuse põhjustajaks, olgu näiteks need topelt markeeringud, mis Tallinna linnas on nii tavalised.. Siingi on tegemist kaudselt inimfaktoriga, kuna keegi meie hulgast on liikluskeskkonna kujundanud.
See nüüd oli teooria, aga praktikas huvitab ikkagi, et miks siis meil läheb just nii, nagu meil läheb. Jah, ma tean vastust. See on inimfaktor.
Nendele, kes kipuvad süüdistama teed ja teedemehi õnnetustes, esitaksin enne paar retoorilist küsimust.
  • Perioodil 1995-2005 vähenes liikluses hukkunute arv Eestis järjepidevalt, kas selle aja jooksul paranes meie teede olukord millegipoolest tunduvalt?
  • Peale seda perioodi on hukkunute arv taas järsult tõusnud, kas meie teedel on midagi järsult halvemaks läinud?
Rahvuslik liiklusohutusprogramm on seadnud eesmärgiks vähendada liikluses hukkunute arvu sajale aastaks 2015. Kas me suudame selle eesmärgi täita? Ma usun, et selleks ei ole vaja palju pingutada. Kuigi viimased aastad näitavad vastupidist tendentsi, on tõenäoline, et aastaks 2015 väheneb hukkunute arv ilma midagi erilist tegemata ca 130ni. Miks?
Liiklusõnnetustes on riskigrupiks noored, kogenematud ja hulljulged liiklusvahendi juhid. Meie ühiskond on nö autopedestunud või amerikaniseerunud, kus mõnel pool peetakse normaalseks, et lõpuklassides käiakse autodega ja ühistranspordi kasutajad on luuserid.
Vaadates statistikat, näeme, et hetkel on esmase juhiloa saajate arv iseseisvusaja suurim (ca 22000 aastas). See arv hakkab vähenema, sest sündivus peale krooni tulekut vähenes järsult. Aastal 2015 on esmase juhiloa taotlejate arv pea poole väiksem (ca 13000). See on tore uudis eriti neile, kes peavad ARKis tihti asja ajama, järjekorrad peaksid ka seal lühenema :).
Teine teema on autode arv. Autostumine on täies hoos. Kui 2005 aastal lisandus registrisse 22597 sõiduautot, siis 2006 aastal on see number 60232 (vt. www.ark.ee)! Majanduskasv on ju tore, aga sellel on oma hind. Näiteks liikluses vigastatud ja hukkunud inimeste näol. Õnneks on majandus tsükliline, tõusud ja mõõnad on mõõduvad nähtused.
Kas see kõik tähendab, et peaksime laskma asjadel minna ja mitte pingutama paremuse poole? Kindlasti mitte. Millised on meie võimalused, sellest ehk järgmistes postitustes.

Kommentaarid

  1. Üks liin mis mind juba aastaid häirind on - liiklusest - miskipärast peetakse ohtlikumaks neid, kes kiirust ületavad kui neid kes tegelikult õnnetusi põhjustavad.
    Kuidas ma sellise järelduseni jõudsin? Võiks öelda et läbi isikliku kogemuse. Olen roolis liigeld juba 21 aastat. Ja mis seal salata, kiiruse eest piisavalt tihedalt seadusesilmale hambusse jäänud, mis tähendab, et paturegister pole just lühike. Kuid ennast ohtlikuks ei pea. Näituseks võtan koha Tallinnas, Tehnika-Endla rist. Nelja aasta eest ristus mu teekond seal ühe noorliiklejaga, kes Endlat mööda kesklinnast Mustamäele minnes valgusfoori punasest tulest ei hoolind, mille tulemusena ta Opel otseteed romulasse siirdus, mu Civic sama teed läks 10 päeva hiljem (ja järgmise liikleja, sama kindlustusfirma kliendi, aktiivse kaasabiga - see nagu omaette teema). Peale mõningast puiklemist tunnistas kohalikku dialekti mittevaldav noorsand end süüdi. Ja kuna mõlemad kained ning keegi viga ei saanud, ei tuld ka sinimütsikesed kohale. Et kindlustus lahendab. No lahendaski. Kuid point on milleski muus. Uurisin kindlustusest, kui palju on neil selliseid juhtumeid mis politseis kirja ei jõua. Öeldi et umbes 90%. Seega, lõhu masinaid mis võivad ka teistele kuuluda (liising vms), võibolla su kindlustusmakse tõuseb kuid mitte üle mingi piiri. Lõhu palju tahad või jaksad, kuid seni kuniks inimesed haiglasse ei lähe, ei jõua neist lõhkumistest märk su paturegistrisse.
    Piisab aga kiirusega vahele jäämisest, on märk kirjas, igavesest ajast ja igavesti. Suvaline patrullbiskviit näeb oma läpparist kohe kui pika teeneteregistriga sõitjaga tegu on.

    Sama koht, teised tegelased, vist aasta vahet. Noore venelase rollis kesklinnast Mustamäele siirdumas siis munnitsipaalpoolitsa pealik Kivikas ameti-Nissani roolis, tulemusena lubava fooritulega liigelnud sõiduki juht haiglas, õnneks mitte pikaks ajaks. No arvake, mis liiklusõnnetuse põhjustajaga juhtus? Hee, 180 krooni trahvi. Pole ju vähe.

    Mis järeldus sellest teha. Kui avarii põhjustad ja inimesed kannatada ei saa, ära pabista. Kindlustus plekib, tegelikult meie kõik. Ja paturegister puhas.

    Kui inimesed haiget saavad, ära muretse. Sest kinni sind ju ei panda. Trahv on tilluke, võrdse kohtlemise printsiibile apelleerides taotled trahvi võrdsustamist Kivikase trahviga. No okei, paturegistrisse lisandub kriimuke. Kuid see on köki möki.

    VastaKustuta
  2. Kontrollisin õnnetuste statistika teema autentsetest allikatest. Maanteeameti statistika sisaldab AINULT politseis registreeritud õnnetusi.
    Seega väidan, et kui hukkunute ja vigastatute statistika on suhteliselt usaldusväärne, siis õnnetuste arvu oma pole seda mitte.
    Ja siit tulenevalt usun, et tee (liikluskorralduse ja muu juhist ning masinast vähem sõltuva)osakaal õnnetuste põhjuste hulgas on tegelikult oluliselt suurem.
    Ja igasugu suhtarvudega mis tegelevad õnnetuste arvudega, tuleks vääga ettevaatlikult ümber käia.
    Keegi võiks teha meie LKF kaudu päringut, kasvõi juhtumite arvu kohta ja siis võrrelda pilti.

    VastaKustuta
  3. No nii, vaatasin siis nii LKF kui MNT saite. Statistika täiesti olemas. Ainus kurblik lugu asja juures on selles, et MNT statistika arvab liiklusõnnetuseks vaid sellise juhtumi, kus inimene viga või hukka sai. LKF aga ka need kus auto rohkem haiget sai. Ning seetõttu erinevad numbrid üle kümne korra!
    MNT andmetel 1995-2006 keskmine 1849, LKF järgi 23995 õnnetust aastas.
    Ning sellele lisandub veel terve hunnik selliseid, mis kuskile kirja ei lähe.

    VastaKustuta

Postita kommentaar

Aitähh selle ilusa ja magusa kommi eest!

Populaarsed postitused sellest blogist

Under Al Maryah bridges

Did you see the Abu Dhabi Tour on TV? I did. Great views of Abu Dhabi Corniche, Louvre under construction, Saadiyat bridge, Khalifa highway, Ferrari World, Yas Circuit, Sheikh Zayed Grand Mosque and more. Definitely a magnetic effect to attract more tourists to the city that didn't exist 40 years ago.
From the birds eye view it all looks so stunning wow-I-want-to-go-there. Having lived here for some time I can tell that it may not be as compelling on the street level and you'd better watch your step. But there are some high quality developments like Al Maryah Island for example that already has the hotel, the hospital and the mall open with extremely well detailed seaside promenade and downtown silhouette view. Here is one picture expressing the vision of Maryah Island.

Currently the city is building two new bridges to connect Maryah Island with the city centre also known as the Tourist Area on Abu Dhabi island and two other bridges to connect with Reem island.
We went for the…

Turboringristmik ei ole ringlemisristmik

"Suvetuuri" tagantjäreletargutuse esimene episood tuleb Tartust, turbo-ringristmike pealinnast. Eesti esimene turboringi tunnustega ring on Anne ristmik Sõpruse viadukti otsas. Suhteliselt viimasel minutil enne ehitushanget tõmmati foorristmiku plaanile pidurit ja hästi tehti. Tänaseks teame, et ristmik toimib suuremate probleemideta. Ehk on see andnud julgust kavandada ikka rohkem turbo ja muidu ringe!? Üheks põhjuseks on kindlasti ka projekteerijate ja tellijate koolitamine ning vähemalt inseneride parem arusaamine turboringi eelistest (vähem konflikte, suurem ohutus ja läbilaskvus).
Tartu on kuulus ka selle poolest, et pulmarongid tavatsevad tiirutada nn Lõunakeskuse ehk Riia ringristmikul ja sellega teisi liiklejaid pealtvaatajaks sundida. Traditsioonilise ringristmiku eripära ongi see, et võib jäädagi ringlema, kui aja ja bensiiniga midagi paremat teha ei ole. Kuigi see ei ole eesmärk omaette, on turboringristmik ringlemisvaba ehk pulmarong peab valima õige raja ringile…

Laiad, kõrged ja eriti kitsad erikergliiklejad

Jätkame kergliiklejate lainel, sedakorda teemaks gabariidid. Hiljutise uuringu järgi on meil probleem laste ülekaalulisusega, kuid kliimasoojenemine ning nutiseadmete liigtarvitamine võib kaasa tuua ka järgnevate põlvede geenimutatsioone, mis lisaks laiusele ka pikkust mõjutavad. Sillad ja tunnelid ehitatakse vähemalt sajaks aastaks! Ettenägelikud onud ja tädid, kes kergliiklusteid kavandavad ja ehitavad, on hakanud selliste riskidega arvestama. Näiteks Juulikul on Tallinna ringtee läbikäigu silla gabariidi värav tehtud ka kergliiklustee kohale, kergliiklejate kõrgusgabariit on piiratud 3.8 meetriga.


Ei teagi, kuidas on jõutud numbrini 3,8m, ehk on kasutatud juhuslike numbrite genereerijat vahemikus 0 kuni 5? Meie normid ja standardid näevad ette 5m kõrgusgabariiti sildade all sõidukitele. Kergliiklejate (jalakäijad ja ratturid) minimaalne gabariit on 2.5m. Muidugi võib teha kõrgemat, ülemist piiri ei ole peetud vajalikuks normeerida.

Kuna legaalne ja normaalne veoauto kõrgus on 4.0 m…