Otse põhisisu juurde

Tänapäeva nõuded minevikust tuleviku kavandamiseks

Kui midagi uut kavandatakse, olgu see siis tee või toru või Eesti Rahva Muuseum, siis räägitakse ikka tänapäeva või kaasaja nõuetest. Tuleb ette seda ka maanteede või tänavate projektide lähtetingimustes, et projekti eesmärk on viia tee vastavusse tänapäeva nõuetega. Edasi lugedes selgub, et need tänapäeva nõuded on kirjas projekteerimise normides, mis on teede- ja siseministri määrusega kehtestatud 1999 aastal. Kui neid norme sügavuti uurida, selgub, et need baseeruvad peamiselt USA, Kanada ja N. Liidu normidel, mis omakorda pärinevad aastatest 1970...
Meie oleme aastas 2011 ehk kolmanda aastatuhande teise aastakümne esimeses aastas. Tänapäevaks loetakse aga eelmise aastatuhande viimaseid kümneid? Päris nii siiski ei ole, sest nendes samades normides on öeldud, et tee projekteeritakse 20 aastase perspektiiviga alates käikuandmisest. Seega tuleb tee kavandada tuleviku jaoks, aga tänapäevaste nõuete järgi, mis omakorda tähendab minevikku.
Kuna ma pean oma igapäevases töös lähtuma nendest samadest normidest, siis olen ma pidevalt hädas. Need normid olid filosoofilises mõttes juba siis aegunud, kui nad 11 aastat tagasi kehtestati.
See, et normides on probleeme, oli selge juba 10 aastat tagasi. Nimelt ei olnud võimalik nende normide järgi projekteerides leida tasuvat lahendust. Pelgalt 6000 sõiduki jaoks I klassi maanteed teha on sama, kui igasse külla ülikooli kavandada. Aastal 2003 saigi alustatud normide ülevaatusega, kuid sellest kitsast vaatenurgast, et parandada nende majanduslikkust ehk otstarbekust ning parandada mõningasi vigu. Nii sai sätestatud I klassi maantee liiklussageduseks üle 9000 füüsilise auto ööpäevas, kuigi arenenud riikide normides oleks vastav number 12000 kuni 15000. Kahjuks või õnneks ei jõudnud need normid ametliku kehtestamiseni pelgalt ministeeriumi jonnaka ametniku vastuseisu tõttu. Seetõttu on tänaseni paralleelselt kasutusel ametlikud ja mitteametlikud maanteede projekteerimise normid.
Miks siis õnneks? Sest uued normid ei erine filosoofiliselt vanadest ja tegemist ei ole kaugeltki tänapäevastema normidega, kui vanad seda on.
Olen varem sellest kirjutanud Teelehes, et maanteede projekteerimise normides on üks fundamentaalne probleem, mis teeb nende rakendamise problemaatiliseks enamuses projektides. See probleem seisneb selles, et kogu norm baseerub eeldataval liiklussagedusel. Liiklussageduse põhjal valitakse (määratakse) kõik tee parameetrid alates tee klassist, projektkiirusest kuni detailideni välja. Lihtsamalt tähendab normi loogika seda, et mida suurem on liiklussagedus, seda suurem peab olema kiirus ning seda laiem ja sirgem tee. Sealjuures ei ole võimalust teha vahet liikluse iseloomul, funktsioonil. Samuti puudub võimalus arvestada keskkonnatingimustega, näiteks kas teelõik paikneb asustamata või tihedalt asustatud piirkonnas.
Oma praktikas olen viimastel aastatel püüdnud meie norme kombineerida naaberriikide uuemate normidega. Õnneks on projekteerimistingimused lubanud kasutada teisi norme Tellijaga kokkuleppel. Näiteks Tartu maantee Kose-Mäo teelõigu eelprojektis, samuti Tartu idapoolse ringtee eelprojektis aitas kombineeritud lähenemine säästa ehitusmaksumusest kümneid miljoneid kroone ning samas pakkuda teekasutajale paremat lahendust.
Minu eelistus on Rootsi teede ja tänavate projekteerimisnorm VGU 2004. Tegemist on praegu saadavalolevatest normidest kõige innovaatilisema, säästlikuma ja ohutuma normiga, mis lähtub kõikide liiklejate vajadustest, võrdõiguslikkusest, liiklejate võimekusest, käitumusest, keskkonnatingimustest, säästlikkusest, liiklusohutuse nullvisioonist ning muidugi uusimate uuringute tulemustest.
Olen 99% kindel, et Eestis puudub suutlikkus teha samaväärseid, saati paremaid norme. Jalgratta leiutamine selle teadmise juures oleks ka rumal ressursi raiskamine.

Toon siinkohal vaid ühe näite. Kui Aruvalla-Kose teelõigu hankes on vaieldud, kas 6 meetri laiune eraldusriba on sama hea, kui 13 meetri laiune, siis VGU järgi on ainus kindel lahendus eralduspiire ning eralduriba laiusest liiklusohutus praktiliselt ei sõltu. Normaallaiusega eraldusriba VGU järgi on 3,5m, aga laialdaselt kasutatakse ka 1,5m (sic!) laiust eraldust. Laiem eraldusriba on kokkuvõtteks kahjulikum, sest:

  • Nõuab laiemat tee maa-ala,
  • Kulub rohkem muldepinnast;
  • Vajab täiendavat kuivendussüsteemi;
  • Taimestik eraldusribal kutsub sinna linde ja loomi, kes hukkuvad liikluses;
  • Nõuab pikemaid sildu ja tunneleid.

Kordan oma ettepanekut tõlkida Rootsi normid Eesti keelde, teostada õiguslik analüüs ja sidumine seadusandlusega ning kehtestada need Eestis ametliku normina. Me ei ole nii rikkad, et maksta kinni iganenud normidest lähtuvaid lahendusi ja kehtivaid segadusi normieelnõuga.

Kommentaarid

Populaarsed postitused sellest blogist

Kurgihooaja kogutud mõtted Reidi tee-maal

Inimestel ei ole muud teha, kui teed projekteerida. Teevad käest kinni Balti ketti ümber laevahuku monumendi. Kirjutavad artikleid ja nõuavad linnaruumi. Kuidas ikkagi on nii, et üks firma teeb 25% Tallinna detailplaneeringutest ja no teedeprojektidest vist 175%? Arutelule aetakse hoogu sisse sotsiaalrahastusega ja mina ka kade ei ole.
Kõik nagu oleks juba sõna võtnud, ainult siin toanurgas on piinlik vaikus. Paar mõtet ma siiski leidsin, olgu need korrastatud ja monoloogi korras arhiveeritud, sest lahkarvamusfestival ja mokalaat jäävad minust kaugele.
Monument võsas Üks põhilisi aruteluteemasid Reidi tänava (mitte enam tee!) puhul on olnud jalakäijate juurdepääs Russalkale Kadrioru pargi suunalt. Need 13 rada on tõesti küsitava väärtusega, nagu kogu muudki projekti nüansid. Selle monumendiga on hoopis teine mure, ta on võssa kasvanud. Ajapaiga vanadelt piltidelt paistab monumendi ümbrus lagedam, kui praegu. Õigupoolest ei olegi monument autos istuvate viimsilaste jaoks eriti nähtav,…

Puhkuse pildid 2015

Sai pisut klõpsutatud, nüüd on sillapildid sõkaldest eraldatud.
Esimesena jäi pildile Mustvee sild, mida ehitajad parasjagu viimistlesid.

 Tegemist on täiesti uue integraalse sillaga. Konsoolsed kaldaavad mahutavad kallasrada.

Silla tekiplaat on õnnestunud kuju ja mõõtmetega. Sambad on ebaproportsionaalselt jämedad ja jäigad. Kaks posti on ka üleliigsed.



Järgmine "veretu jahi" saak Alatskivilt. Kuniks Maanteeamet vaidleb asjaosalistega, peavad inimesed liikuma maantee servas. Vaielda võite ka kümme aastat, ühe kuuga oleks kasvõi truubi toru võinud siia panna. Keevitage kasvõi torupiiretest!







Vahelduseks paadisild Annimatsilt. Ajatu.
Tarvastus on rohkem kui üks sild, millel üleliia palju praktilist väärtust ei paista olema. Kuniks püsivad, on ju kena vaadata ja pildistada ka läbivajunud silda.



Viljandi rippsilda on keeruline kaadrisse püüda, lossimäed on metsa kasvanud.
Raplas on ühed Eesti toekaimad sillad. vana võlvsild sai hiljuti endale raudbetoonist tugevduse, mida silla …

Under Al Reem bridges

Al Reem Island is a new development area east of Abu Dhabi Island where most of the infrastructure and roads are in place since 2012. Many of the buildings are growing here and there already shaping the silhouette of the new highrise city.
Having lived around for more than a year I have many times thought to take a hike under Al Reem bridges. Now there were some compellling reasons to do so including the perfect weather.
The master plan of the northern part of the island (also known as Al Shams) has several channels bridged by the main road network.


There are countless of bridges ready for action. It is still a good chance to meet some desert foxes roaming around during late evenings.
The idea of the master plan is to separate people from cars. Even with the best transit system in place the highrise city will generate a lot of car traffic even more in a place where temperature can reach 50 celsius. So for those who don't like cars there is a good opportunity to walk or cycle alon…