Otse põhisisu juurde

Idee: Tartu raudsillale uus elu

Tartu linnas viimati valminud Vabadussilla eest tõsteti ära professorite Johannes Aare ja Valdek Kulbachi projekteeritud Laia tänava jalakäijate sild, mida rahvasuus ka raudsillaks kutsuti. Nüüd on see sild kaks suve lõsutanud Oa tänava ääres ja ootab oma saatust. Kuuldavasti on kaalutud teist isegi vanarauaks müüa, aga tegelikult on ju suhteliselt uuel konstruktsioonil (ehitatud 1993!) sillana palju enam väärtust. Jalakäijate sildu võiks ju olla palju rohkem, kui neid täna on. Tartus ongi üle Emajõe ainult kaks jalakäijate silda, autodele on neid võimalusi 2 korda rohkem.
Raudsild paiknes Laia tänava otsas, kus Emajõe säng on Tartus kitsaim, natuke üle 60 meetri. Kuna sild oli pisut nurga all, siis puhas ava pikkus oli tal ca 65 meetrit. Selle silla puhul on põnev see, et üheavalise saleda konstruktsiooni saavutamiseks peitsid professorid kaldasammaste sisse vastuankrud. Tänu suurele saledusele oli silla ületamine ka omamoodi elevust tekitav, sest silla sai küllalt kergelt ka õõtsuma panna.
Laia tänava jalakäijate silla skeem (mõõdud ligikaudsed!)
Kuna Emajõe säng on kõikjal laiem, kui Laia tänava otsas, siis silla uuesti kasutusele võtmiseks tuleks teda pikendada. See oleks küllalt lihtne, sest vastuankrute asemele saaks teha kaldaavad ning tulemuseks oleks pea kaks korda pikem sild. See võimaldaks silla alla jätta ka kallasrajad.
Laulukaare projekteerimisel osalesid samad mehed, kes projekteerisid ka raudsilla! 
Kuhu raudsilda paigutada?
Kindlasti Tartusse! Võimalusi oleks ju mitmeid. Esimesena pakuks võimalikku Tuglase silla asukohta. Seal on laulukaar, dendropark, tervisespordi rajad ja palju muud. Supilinn ja Ülejõe saaks mõnusasti ühendatud.

Mida raudsild maksaks?
Enne projekti olemasolu saab ainult spekuleerida. Kui reeglina uue silla ehitusmaksumus algaks 15000 kroonist ruutmeetri kohta (1000 eurot), siis võib pakkuda raudsilla maksumuseks 3..5 miljonit krooni.
Seda eeldusel, et ca 50% sillast on olemas. Tõenäoliselt vajavad olemasolevad konstruktsioonid siiski ka parandamist, võimalik, et ka tugevdamist. Lihtne kolmeavaline jätkuvatalasild ei nõua ka ülemäära keerulisi vundamente, nagu Vabadussilla kaar. Sillale peab ka tee viima. Kui eelarve reale 10 miljonit kirjutada, siis sellega tuleb tõenäoliselt toime - saaks uuritud, projekteeritud ja ka ehitatud.

Miks mitte?

Kommentaarid

Populaarsed postitused sellest blogist

Turboringristmik ei ole ringlemisristmik

"Suvetuuri" tagantjäreletargutuse esimene episood tuleb Tartust, turbo-ringristmike pealinnast. Eesti esimene turboringi tunnustega ring on Anne ristmik Sõpruse viadukti otsas. Suhteliselt viimasel minutil enne ehitushanget tõmmati foorristmiku plaanile pidurit ja hästi tehti. Tänaseks teame, et ristmik toimib suuremate probleemideta. Ehk on see andnud julgust kavandada ikka rohkem turbo ja muidu ringe!? Üheks põhjuseks on kindlasti ka projekteerijate ja tellijate koolitamine ning vähemalt inseneride parem arusaamine turboringi eelistest (vähem konflikte, suurem ohutus ja läbilaskvus). Tüüpiline turboring, https://en.wikipedia.org/wiki/Roundabout Tartu on kuulus ka selle poolest, et pulmarongid tavatsevad tiirutada nn Lõunakeskuse ehk Riia ringristmikul ja sellega teisi liiklejaid pealtvaatajaks sundida. Traditsioonilise ringristmiku eripära ongi see, et võib jäädagi ringlema, kui aja ja bensiiniga midagi paremat teha ei ole. Kuigi see ei ole eesmärk omaette, on turborin

Lahendus Jüri muna probleemile: topeltpasun

Põhikaart 1994. Jüri muna. Allikas: Maa-ameti geoportaal ca 1988 aastal valmis Tallinna ringtee ja Tallinn-Tartu maantee eritasandiline munakujuline liiklussõlm. Ehitamise ajal selgus, et projekteeritud ringi põhjapoolne osa oli sattunud muinasasumi kohale ning paralleelselt arheoloogiliste kaevamistega tehtigi projekteeritud ringist muna. See muna teravam serv ehmatas ringil sõitjaid, kes kas Tartu poolt Paldiski suunda või Paldiski poolt Tallinna suunda sõitsid. Eks oli ka väljasõite.. suuremaid kokkupõrkeid siiski ei esinenud.  Niinimetatud süsteemisõlmes, kus ristuvad kaks põhimaanteed, on taotluseks liitumine ja hargnemine ilma kiirust muutmata ( free flow ). See on oluline, sest põhimaanteel liigutakse kiiresti pikki vahemaid ja järsud kiirusemuutused on ohtlikud. Ristikheinakujuline sõlm on selleks vägagi levinud, kuna vajab ainult ühte viadukti, kuid lühikeste põimumisalade tõttu neid tänapäeval pigem välditakse. Eesti ainus puhtakujuline ristikhein on Kanama liiklussõlm. Pigem

Võõbu-Mäo | Autorijärelevalve

Käesolev on seerias kolmas ja viimane postitus. Meenutame, et 2018 aastal käisin ma veel pooleliolevat Kose-Võõbu objekti takseerimas ning 2020 koroona-aastal vahetult enne avamist uuesti kiitmas . Käesoleva postituse keskmes on Võõbu-Mäo teelõik, kuid enne veel täppisteadust Kose-Võõbu lõigu osas. Kõige esimeses postituses ma ei kippunud hinnanguid jagama, siis teises oli põhjust ja tänaseks kogunenud info põhjal peab neid hinnanguid täiendama. Nimelt on praktikas saanud tõendust, et Toru-Pilli riste viadukti asendamine alamõõdulise tunneliga on väga suur viga (sõnastan nii pehmelt kui on võimalik). Selle tagajärjel ei ole võimalik Liiva küla ühistranspordiga teenindada ning ka kõik ülejäänud Kose elanikud jäid ilma maantee äärsest pikamaa liinide bussipeatusest. Maaleht kirjutas sellest "üllatusest" juba 2019 aastal .  Kose inimesed said petta. Tõsi, neile tehti Kuivajõe sõlme park&ride parkla, kuid see ei ole toimiv lahendus. Kuivajõe sõlmes paiknevad erinevate suun